重庆鸿业债权资产项目政府债定融

仅面向合格投资人，AA国有主体发行，AA国有主体担保
【重庆鸿业债权资产项目政府债定融】 
规模：5000万; 期限：12个月
付息方式：季度付息（固定2月20、5月20、8月20、11月20日为付息日，付息日起五个工作日内完成收益的支付）
【预期收益】 
12个月：10万-50万-100万8.5%-8.7%-9.0%
资金用途：补充公司流动性及项目资金。
【融资方】
重庆鸿业实业xx限公司为黔江区国有重点企业，于2003年7月组建，注册资本12.17亿元。集团业务主要为黔江正阳工业园区范围内的基础设施建设及土地整治。在黔江区战略规划中的重要性十分突出。截至2022年12月底，该集团资产总额301亿元、同比增加48亿元，所有者权益135亿元，资产负债率55.08%、同比下降6.47%；实现营业收入7亿元，净利润1.8亿元，公司长期保持AA主体信用评级。偿债能力强。
【担保方】
重庆市xx设投资（集团）有限公司于2006年成立，注册资本27.78亿元。集团主要负责政府性基础设施建设融资工作，新老城区基础设施建设，国有土地收购、林业项目投资和管理，组织公路建设和改造，基础设施建设和管理等相关职能职责。公司作为黔江区重要的基础设施建设和土地整理主体。截至2022年9月，公司总资产达到305.28亿元，净资产155.41亿余元，2022年9月实现营业收8.85亿余元；公司长期保持AA主体信用评级。担保能力强。
【风控措施】
1、担保方提供不可撤销的连责任保证担保。
2、发行方提供对应足额债权作为质押担保。

重庆鸿业债权资产项目政府债定融

优质知识分享：

厂房墙体出现裂缝，且裂缝发展渐趋于扩大，以致最后严重到柱间支撑发生损坏，严重影响结构安全，形成质量事故

    后采取压密注浆技术进行地基处理，成功进行加固

     本文就此实例探讨压密注浆加固处理地基技术，供同行参考

     【关键词】：压密注浆 地基处理   一、工程概况 1、该工程地质情况： 第一层为杂填土，厚度约0.7~1米，性能不稳定； 第二层为粉质粘土层，厚度0.5~0.8米，压缩模量4MPa，地基承载力特征值80Kpa； 第三层为淤泥质土，厚度18~25米，压缩模量2MPa，地基承载力特征值60Kpa； 第四层为粘土层，压缩模量11MPa，地基承载力特征值180Kpa； 2、设计情况： 该工程为两栋建筑面积均为5360平方米厂房，结构形式为单层双跨钢结构，跨度30米，柱距为6.8米，檐口高度5.5米

    基础为钢筋砼条形基础，基础埋深1.6米，基础持力层选用粉质粘土或淤泥质土层

    主体结构为轻型钢结构柱、梁，墙面、屋面均为彩板结构

     3、施工情况； 该项目为4月份开工建设，同年9月份投产使用，工程进度较快

    在施工过程中，因业主要求，设计院出具设计变更，墙面彩板改为砼砌块

    由于基础结构早已完成，故设计院未对基础设计作任何修改

       二、质量事故调查 1、现场情况 厂房内外墙体发生严重开裂，局部裂缝达到10mm以上，雨天墙面、屋面泛水处渗漏厉害

     次年7月上旬，因沉降不均匀导致一处柱间支撑Φ25圆钢与连接板之间连接焊缝破坏

     2、沉降观测 根据现场裂缝形状分析，是由于工程不均匀沉降导致

    根据施工单位施工过程中沉降观测资料看，沉降较为均匀

    而交工后因未安排跟踪测量，沉降观测资料缺失

     首先安排沉降观测，由于原沉降观测点已随主体结构变形或在厂区配套道路、绿化施工中破坏，故本次测量直接测量钢柱柱脚钢板，每柱均测量出高程

    由于设计上钢柱脚标高一致，故可以直接得出相对高程差

     根据测量结果，相邻钢柱高程差普遍在50mm左右，而相邻柱最大高差竟然达到110mm，同一栋建筑物柱脚之间最大高差为220mm

     3、事故原因调查分析 （1）为片面追求经济化，设计较为简约，设计为软弱地基，而基础施工时期为四~五月，正是南方多雨季节，对地基土扰动可能性很大，从而可能影响了地基承载力； （2）因业主要求，墙面设计变更，增加荷载较多，基础设计未能相应调整； （3）施工单位片面追求工期，防止地基土扰动措施不足，全部机械开挖，未能预留300厚土层人工开挖，可能影响了地基承载力； （4）施工单位交工后，业主单位自行安排结构吊顶，增加了建筑荷载； （5）织造针梭机无专门基础设计，其直接安装在砼地坪上

    织造针梭机安装后，多台机共同工作，轻微持续震动，可能导致地面下淤泥质土扰动、轻微液化、互相挤压，对建筑基础产生应力； （6）厂区及周边园区开工建设或投入使用后，雨、排水管线大量增加，场地地下水位改变后恰在基础持力层标高左右，频繁抽排水可能对地基土产生扰动

       三、事故处理 根据测量结果，和业主方对裂缝开展情况汇报说明，分析交工后经过十个月时间沉降尚未稳定，根据《建筑地基基础设计规范（GB50007-2002）》“5.3.4”条要求，不符合相邻柱基沉降差0.003L的有82跨，占总跨数94跨的87.2%，现有变形已远超出规范要求，钢结构已因此产生变形、形成内应力，必须立即进行结构加固处理，以保证结构安全

     由于该项目已投产，车间内设备较多，考虑不搬迁设备、不停产加固方案为宜

    综合比较，只能确定压密注浆处理方案

     压密注浆原理： 压密注浆是采用液压或气压方式，通过注浆管把浆液均匀注入土层，赶走原土层中水分或空气，并使土层变形，浆液将原土层松散颗粒和裂隙胶结成新的结合体，提高原土层承载力和压缩模量，起到地基加固作用

     采用压密注浆方案，在车间内部施工时，只要拉入注浆管，可在设备之间间隙处空地布孔、注浆，其余设备均在室外，生产设备不需搬迁，因此成本较低

       三、压力注浆施工设计 1、需处理基础的选定 该钢结构单层厂房，柱距6.800m、跨度30m、抗风柱柱距7.500m，相邻柱跨数94跨

    以相邻柱不均匀沉降量差不超过3‰作为选定需处理基础的主要指标，第一批选定对沉降量大的24个柱基部位进行压力注浆，其余基础计划在沉降差减小后第二次处理

     加固的土层为基础底板以下4米内的土层，考虑沉降影响，加固的土层应为自室内地坪以下1.800~5.800m土层

     2、注浆设备选择 （1）两台SYB50型液压注浆泵； （2）两套注浆管：均为Φ25×4无缝钢管，每节管长1.5m，两端有丝扣供连接

    其中一节为带孔眼管，顶端有圆锥管尖，其作为第一节注浆管； （3）灰浆搅拌机一台； （4）与注浆管配套、连接注浆泵与注浆管高压输送胶管两套，每套长40米左右； （5）配套电动地质钻孔机一台

       3、压力注浆布管 柱基四周按梅花型布置双排压力注浆管，所布管点管距约1米，两排管排距约0.8米，内排管距离基础边约200mm布置

     每管点打入双管，双管间距100~200mm左右，一套管注水泥浆液，另一套管注水玻璃浆液

     4、压力注浆施工  （1）压力注浆的施工工艺 压力注浆施工工序：钻孔→清管→打管→注浆→拔管→清管

     a、钻孔：电动钻孔机在布孔位置钻孔，钻至设计标高； b、清管：注水清理胶管、无缝钢管，检查能否保证注浆通畅； c、打管：分次按设计要求，将无缝钢管插至设计标高位置； d、注浆：灰浆搅拌机搅拌水泥浆，吸入注浆泵内，通过胶管，注入无缝钢管

    水玻璃则放入容器，加入另一台注浆泵

     压密注浆按先注浆外排、后注浆内排，按先外后内的顺序进行组织，内外排注浆间隔时间大于24小时

    这样施工，外排管注浆后形成新的结合体挡墙，避免内排管注浆时在压力作用下浆体外溢，更加保证注浆效果

     外排管压力注浆：压力注浆应自上而下进行，这样使浆体分布均匀，且浆体不易外冒

    故先钻孔深度至室内地坪以下5.8m，后打管

    压力注浆自上而下，从室内地坪以下2.3m开始注浆，每往下500mm左右注浆一次，计注浆八次

     如果在设计压力的注浆过程中发生冒浆现象，注浆顺序改为跳孔注浆施工，或暂停一下等浆体固结后再施工

     内排管压力注浆：内排注浆管钻孔打管时，注浆管应斜入基础底板以下

    其斜入的角度根据基础的宽度来确定

    本工程基础3.5m×4m，故斜管进入基础约1.5m（-5.8m标高处）左右，压力注浆自上而下，注浆方法同外排管压力注浆

     如基础地面尺寸过大，可考虑在基础周边另增加一排注浆管，斜入基底注浆

    或在基础面上钻孔，钻至持力土层，再打管注浆加固

     水泥浆液注浆、水玻璃注浆液基本同时注入，已达到促使水泥浆速凝作用

     水玻璃溶液灌注速度根据水玻璃消耗数量控制，水玻璃用量约占水泥重量的2%左右

    而水玻璃溶液灌注速度又与灌浆压力、土层凝结状况有关，故现场需不时调节水玻璃注浆压力

     e、拔管：每孔注浆完成后随即安排拔管，以防止管孔堵塞，一般间歇时间不超过10分钟； f、清管：当不能连续施工时，须立即对管道冲洗，防止胶结堵管，一般间歇时间不超过2小时

     （2）浆液要求 一套注浆泵注水泥浆液，水泥为PO32.5R、水灰比为1:1

     另一套注浆泵注水玻璃溶液，作为速凝剂

    水玻璃溶液模数2.5左右，浓度40Be′

     （3）注浆压力 注浆压力选择以不破坏四周地坪、绿化带、道路为选择，如果发生冒孔现象，则影响注浆效果

     注浆压力国内没有相应技术标准，参照《地基处理》书中推荐美国ASCE规定的标准，一般注浆压力选择为作用面积范围土层自重的2倍左右

     在-2.3m标高注浆时，覆土厚度2.3m，土质地基土压力每米20KPa，上部覆土考虑45度扩散效应

     在-2.3m标高时，作用范围（棱台型）土的自重： N= 1/3 ×【1×1+3.3×3.3+√—（1×1×3.3×3.3）】×2.3×20=232.9KN 每平方米土的自重压力0.23 Mpa，故对于外排管，打管深度自室内地坪以下2.3m时，注浆压力设计为0.5Mpa

     而注浆过程中，注浆的压力是变化的，《地基处理》书中介绍“在一般情况下每深1m压力增加20~50Kpa”，故每下降0.5m注浆时，压力设计选择增加0.02Mpa

     对于内排管，考虑上部基础自重，且四周土层以加固，其作用反力直接作用基础底面，注浆时以不冒浆为准，注浆压力可调高20%，初始注浆压力选择0.6Mpa左右，每下降0.5m，压力设计选择增加0.02Mpa

     （4）水泥用量： 本地区水泥粉喷桩处理淤泥质土层地基经验数据：置换率0.2左右，地基处理后承载力达到100~130KPa，每米土层水泥用量约55~60kg

    参照此经验数据，对于外排管，本工程按每500mm厚土层注浆一次、水泥用量在30kg左右控制

     而内排管压密注浆后的效果，将直接改善基底持力层的强度，提高土层压缩模量，故水泥用量考虑适当提高15%左右

    本工程在4.7m×5.2m作用范围内，内排布管16根，经计算按每500mm厚土层注浆一次、水泥用量在40kg左右控制

       四、后续施工 1、在第一批24个柱基加固完成后，每10天测量一次，发现已处理地基沉降速度明显下降，一个月后沉降基本为零，相邻柱沉降差逐渐减小，地基加固效果显著

    三个月后，大部分柱相邻沉降差控制在跨度3‰以内，有16跨相邻柱沉降差在3~5‰之间； 2、3个月后，对未处理的柱基础、条基进行处理

    采取沿柱基、条基周边布置两排压力注浆管同时进行处理的方式

    管孔间距1米、排距0.8米，注浆方法同前； 3、安排钢结构施工单位对屋面钢结构进行仔细检查，对变形构件进行更换或加固； 4、安排土建单位对开裂墙体进行修补，防渗处理，重新抹灰，涂刷涂料

       五、加固后效果 该工程地基加固处理后已超过两年，后施工的墙体墙面完整，未发现明显裂缝，无渗漏现象

    该工程在经历2008年初罕见雪灾后，又组织施工单位复查，该工程结构正常，故可以认为通过压密注浆方案对该工程成功地实现地基加固处理

       六、总结 软弱地基处理的方法有很多种，如换土垫层法、粉喷桩加固、旋喷桩加固、强夯法、挤密桩法、振冲法等等

    而对已建厂房地基的加固，压密注浆方法的优越性是其它加固方法无法相比的

    在因地基原因导致的危房加固处理方法中，压密注浆施工方法的应用与推广还需更多同行在实践中探索 城市用地规模都不大，但到了19世纪后期，随着火车、申车、汽车等杰门动交通工具的发明和使用，国外城市出现了城市扩展、蔓延现象

    英国伦敦的城市扩展过程比较典型地反映了机动化造成的城市用地不断扩张的现象（图2）

    1801年，伦敦人口已达100万，人口主要集中分布在距离市中心半径2英里（约3.2Km）的范围内

    1851年，伦敦人口增加了一倍，市中心半径还没有超过3英里〔约4.8Km），绝大多数居民根本没有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班

    到了1914年，伦敦人口增加到650万，以蒸汽火车和马车为载体的城市公共交通，使城市形成了独斗毛的触须状形态，在市中心区15英里（约25.4Km）的距离内的交通联系非常方便

    1939年，人伦敦口增长到850万，电火车和公共汽车提供了更为快捷、通达性更好的公共交通服务，伦敦形成了自市中D起半径为12英里～15英早（约19.3Km～25.4Km）的大致圆形的城市

     　　此时的伦敦每10户家庭有一辆小汽车，但小汽车不是主要的交通方式

    二次大战结束后的数十年中，伦敦的汽车化程度在不断提高，人口分布跨越了伦敦的环形绿带，向周边新城疏散，形成了郊区小汽车交通与内城轨道交通相衔接的交通模式

    城市用地空间进一步向周围地区扩展，形成内城与周围新城组合的多中心大伦敦地区

     　　就居民个人而言，机动化实际上意味着他（她）可以大幅度地扩大活动空间，提高机动性也就意味着改变人的生活方式

    “尽管利用小汽车出行所产生的费用明显高于乘用公交车或自行车出行的费用，但对于出行者而言，舒适、便捷、准时的运输方式才是构成满意的真正原因”（S·斯岱而斯著，刘志译，1997）

    小汽车的使用，改变了人的时空观念，人们开始用出行时间（多少车程）来取代空间距离

    人们可以在几十公里、甚至上百公里范围内进行就业、购物、交往、公务活动等，而休闲、旅游等活动在几百公里范围内也可朝发夕归

    小汽车的普及，也使西方城市中心区人口密度大幅度下降

    借助便利而自由的交通，郊区清新的空气、幽雅的环境吸引着越来越多的中心区居民到郊区、远郊区居住

     　　小汽车化给居民个人带来了交通的自由和灵活性，但同时也给城市带来了一系列问题

    首先，像美国这样高度依赖小汽车的国家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的边界几乎消失了，土地资源极其浪费，这是中国国情所不能允许的，而且城市传统的邻里关系和社区氛围也被打破或消失了

    其次，小汽车进入居民家庭不同于电视机、冰箱、DVD进入家庭

    有位交通专家说得好“小汽车进入家庭，实际上是进入了街道”

    购买小汽车，一方面改变了居民个人的出行方式，另一方面汽车必须占用城市道路用来行驶，消耗了社会资源，社会要为其付出成本

    再次，“道路系统是开放的，但交通不可能均匀分布，总是有的地方多，有的地方少

    交通拥挤也就不可避免”（S·斯岱而斯著，刘志译，1997）

    这样，不但驾驶者自己要在路上浪费时间，而且还有更多的人（公交乘客、步行者、骑自行车者和其他开车者）在道路上浪费时间

    这又是另一部分社会成本

    最后，小汽车消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是废气，以及产生噪声、震动等，都具有负面影响

    如此种种，尽管不是无药可治或者无药可救，但也都是城市领导者、规划专家、交通专家必须要正视的问题

     　　应对机动化的基本策略未来的10年～20年是我国城市机动化加速发展的关键时期，东部发达地区可能还要更快一些

    如果能将这段时间的交通问题处理好、解决好，那么中国城市可持续发展就有了一个良好的基础，否则我们将面临无可挽回的遗憾和损失，我们将愧对子孙后代

    那么，我们需要为机动化的到来做好什么样的准备呢? 　　3.1需要-个好的劫线 　　一个好的规划必须将交通与土地利用融为一体、有机协调

    墨尔本、多伦多、名古屋、库里蒂巴等城市提供的城市交通与土地利用整体规划优秀蓝本及成功的实践可以成为我们学习的典范

    中国的城市发展正处在一个非常关键的时期，而且许多城市正在进行城市总体规划的修编或调整

    这是我们从源头上、根本上解决城市交通长远发展规划和近期建设管理方向的最好机会，而且对许多重大问题（如路网规模、结构、功能、布局问题，交通结构问题，轨道交通和地面公共交通规模、方式、布局问题，对外交通及城际交通通道、方式、布局问题，城市内外交通的有效衔接、转换问题等）来说也河能是最后的机会

    一旦城市发展到了相对成熟的阶段，交通模式基本形成以后，再想改变就已经为时晚矣

     　　对中国的大城市来说：①要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速轨道交通或有足够吸引力的公交优先走廊引导新区开发建设

    要做好新区接驳公交线网的规划，要结合轨道交通站点布局，规划好停车换乘系统，预留足够的停车空间

    要特别重视大型公交枢纽设施的规划和其周边的土地利用规划

    ②建立科学合理的路网布局框架和等级结构，特别要注意提高路网密度，尤其是要提高支路网密度

    提高路网密度必须结合土地利用规划才能真正得到落实

    ③道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调

    快速路不允许直接穿越居民生活区、城市商业区（街）、城市中心区、文物保护区、景观风貌区

    交通性主干道也应尽量避免这种穿越

    大城市中心区外围则需要规划建设能吸引和疏解长距离穿越性机动车的城市快速（环）路或交通性主干道

    反过来，在城市快速路、交通性主干道两侧及交叉口四周，不应布置密集居民区、大型商业设施

    ④要用定量分析的手段，科学评估城市中心商业区和大型公建设施的合理规模和开发强度，高度重视旧城与新区之间、城市峰腰地带的通道规划

    ⑤在新区组团和中小城市规划中，对小汽车发展要有足够的估计，规划控制好道路网络、公共和配建停车设施，等等

     　　3.2要有正确的交通战略和政策 　　首先，应建立小汽车发展的区域差别政策

    根据国家汽车产业政策，鼓励私人小汽车发展已经成为一条既定方针

    中国幅员很辽阔，有足够的汽车发展市场空间

    但是，我们对机动化给城市（主要是特大城市和大城市）带来的影响和冲击要有足够的认识和重视

    对城市机动车发展尤其是小汽车发展不能不讲条件，不计后果

    应当取其利而弃其弊

    国家对不同规模、不同性质、不同经济发展水平的城市要制定不同的汽车发展引导性政策，也应当允许特大城市和一些条件特殊的城市（如重要的历史文化名城）制定自己的汽车交通发展政策

    城市本身对中心区、主城区、外围新区、新城等不同区域的汽车发展和使用应区别对待，制定相应的政策，该鼓励则鼓励，该限制则限制

     　　其次，明确大城市公交优先发展政策

    我国大城市交通正处在非常关键的历史发展时期

    日本名古屋大学河上省吾教授曾一针见血地指出，中国大城市只有在小汽车大量进入居民家庭前，确立城市公共交通的主体地位，才能应付未来居民出行机动化高潮的到来

    坚定不移地坚持公交优先发展应当成为大城市交通发展长期坚持的战略

    因为，购买和使用小汽车是居民个人的消费行为，城市政府不应或者也难于对其采取限制（当然，也有严格限制的，如新加坡、香港等），故惟有通过大力发展公共交通，为市民提供值得信赖的公共交通服务，才能引导和影响居民的出行选择再次，应坚持以人为本（而非以车为本）建立一体化城市综合交通体系

    城市交通的根本目的是完和物的移动或输送，而非车辆的移动

    城市交通本身也是一个有机整体，满足多种多样的交通需求

    从这个根本目的出发，城市交通发展规划和建设切不可一味地强调解决机动车交通问题，而要建立一体化的综合交通的理念

     　　3.3要继续加3影成市交通鑫肺出设施建设 　　经过改革开放二十多年的建设和发展，我国城市经济实力显著增强，城市交通基础设施水平有了很大提高

    但是应该看到，我国目前城市机动化水平还较低，居民出行个体化和机动化还刚刚起步，汽车保有量的增长速度始终高于道路的增长速度

    因此，城市目前的道路交通供求平衡是一种暂时的、低水平上的平衡

    受经济发展水平的制约，我国绝大部分大城市尚没有大运量轨道交通，城市交通系统依然是单一的地面道路交通系统，居民主要出行方式是自行车、步行和地面公交，且以自行车为主导方式

    城市道路网结构性、功能性矛盾还比较突出

     　　经济发展带来的机动化加速发展使城市交通面临更为严峻的挑战，交通需求持续增长与相对薄弱的交通基础设施之间的矛盾将长期存在

    因此，我国的许多大城市在相当长一段时间内要坚持将城市交通基础设施建设作为城市建设的重点

    从长远看，大城市交通基础设施建设的根本出路和重点是建设快速轨道交通

    同时要重视配套的地面公共交通设施建设

    另外，对小汽车发展一味严格限制既不现实也不合理，因此，还要继续适度地进行道路改建、扩建、新建，特别是提高支路网的建设水平，并且要高度重视停车场建设，以满足人们一定的机动化需求

     　　3.4科学地管理交通，理智地使用资源 　　现代城市要完全避免城市交通拥挤是不可能的

    这种观点也许很悲观，但世界大城市交通发展历程可以证明，这是不得不承认的事实

    城市交通需求总是大于城市交通供给，而且道路供应的增加往往诱发更多的交通需求

    因此，仅仅依靠增加道路交通供给来满足交通需求是不现实的

    国内外城市交通发展经验证明了科学地管理城市交通，理智地使用道路交通资源与进行城市交通基础设施建设是同等重要的

    而且从某种意义上讲，城市交通管理的效益比单纯的道路设施建设的成效更为显著和直接

     　　面对机动化的趋势，在加强道路交通基础设施建设的同时，要更加重视城市交通管理

    特别要强调以下三点：首先，要充分应用现代交通工程理论和技术，积极应用高科技手段（如ITS. GPS,GIS等），强化城市道路交通管理，最大限度地挖掘和发挥道路设施的潜力

    其次，合理分配道路路权，还道路以其应该承担的功能

    大城市道路交通管理也要突出公交优先的理念，在城市中心区和主要通勤交通走廊的主、次干道上，给公共交通以优先通行权

    切实解决人车混杂、机动车非机动车混杂、长距离交通与短距离集散交通混杂的矛盾

    城市交通管理更应当体现以人为本的理念，对行人与自行车交通的安全性和可达性给予足够的关怀

    最后，充分重视交通需求管理（TDM）政策和措施，合理调节交通需求增长、交通方式结构和交通流的时空分布……