山东泰丰控股债权资产项目

百强县市爆款政信上新！！！山东新泰市先后荣获“全国综合实力百强县市”、“中国工业百强县”、“中国创新百强县”等荣誉。2022年新泰地区生产总值629.47亿元，一般公共预算收入35.44亿元，负债率21.06%，财政自给率61.22%，财政自给率较高。
【基本要素】
产品名称：山东泰丰控股债权资产项目
总规模：2亿元
期限：12/24个月 
付息方式：自然季度付息
12个月：10万-50万-100万-300万：8.2%/年-8.5%/年-8.7%/年-8.9%/年
24个月：10万-50万-100万-300万：8.4%/年-8.7%/年-9.0%/年-9.2%/年
资金用途：用于补充流动性资金

信托定融政信知识：

对互通立交的选型、视距、匝道线形、变速车道进行了探讨，好的互通立交设计应重视这些问题

     　　关键词：互通立交，选型，视距，匝道，变速车道 　　1、序言 　　互通式立交是公路及城市路网的重要节点，是主要道路交通汇集、转向和疏散的重要场所，是保证道路交通运输畅通的关键

    互通立交的建设条件复杂，功能要求全面，设计时应对交通量、交通类型、拆迁占地、造价、环境协调等多方面因素综合考虑

    互通立交具有工程规模大、占地大、造价高、建设周期长等特点

    合理选择立交的布局形式，准确运用技术指标，对提高立交通行能力，节省行驶时间，保证行车安全，提升道路景观效果等至关重要

    笔者根据实际的工作经验对互通立交设计的几点问题进行探讨

     　　2、互通立交的选型 　　互通立交的型式很多，常采用的有菱型、喇叭型、定向和半定向型、苜蓿叶型、部分苜蓿叶型、环型等

    每种型式的立交根据实际情况还可以演变成各种不同的形式，例如菱型立交又可以分为普通菱型、分离菱型和三层菱型立交，对应的改进型式为压缩菱型、单点菱型和三层重叠菱型立交

    每种型式的立交都有其优点、缺点和适用条件

     　　互通立交的选型建议把握以下几个原则： 　　（1）、互通立交的型式及规模取决与拟建道路和相交道路的性质和远景的交通量，所拟定的互通型式必须满足车流安全通畅的需要，以及能满足相应的服务水平

    由于社会经济及交通量发展较快，互通式立交的选择还需要考虑远期改扩建的可能性，预留未来改扩建的条件，以免造成不必要的浪费

     　　（2）、互通立交的型式应适合地形、地物、地质以及工程用地等条件，应在满足交通需求的前提下，顺应地形布设方案，根据地形和主线的纵坡，合理选择匝道上跨或者下穿主线

    有时为了避免重大工程或拆迁，必要时可以适当改动主线，在一定范围内降低常用的线形标准

     　　（3）、考虑工程实施、投资和收益，要从实际出发，分清立交性质，正确决定立交规模，优选立交线型，节约工程投资，工程实施时要能保证正常的交通通行

     　　(4)、要与环境景观协调，一座线形优美的立交，结构物协调的互通立交，本身就是一种良好的景观建设，同时应尽可能减少对自然环境的破坏，根据立交空间造型的美学要求，立交与自然景观应有机结合，浑然一体

     　　3、互通立交的视距 　　在互通立交范围内，由于车辆频繁进出主线，所产生的合流点，分流点给这一路段的交通带来了复杂性，驾驶员需要有更加开阔的视野，以看清前方的车流情况，作出准确判断，保证车辆安全地进出主线

    因此，互通立交范围内主线的视距比其他路段有更高的要求，特别在互通立交出口之前，应根据主线的运行速度预测值保证判断出口所需的识别视距

    识别视距的能见范围，应保证驾驶员能在出口前清楚的看见匝道第一个曲线的起点及曲率趋势

    对于合流端，应保证匝道与主线间具有足够的通视范围，以使来自匝道的车辆驾驶员能看清主线车流状况，从而能从容地寻找可插车间隙

     　　一般情况下，按照规范规定的技术指标进行设计的互通立交，其主线和匝道线形都能满足相应设计速度下的识别视距要求，但须对以下一些情况引起重视，必要时应按照运行速度预测值对识别视距进行检查： 　　（1）、合流端附近主线下坡而匝道上坡时，主线与匝道高差对视距的影响 　　设计时应注意主线下坡而匝道上坡时合流端的视距问题，通视三角区内匝道的纵坡不宜与主线的纵坡有较大的差别，尤其是主线为桥梁并设置有实体护栏时，护栏会阻挡匝道的视线

    最好的通视条件是三角区内匝道的路面高于主线的路面

     　　(2)、主线下穿时，跨线桥桥墩对视距的影响 　　当主线下穿时，且出口位于桥梁之后不远处时，如果桥孔布设不当，桥墩对出口的识别视距可能形成遮挡

    出口最好设置在跨线桥之前，当不可避免时，应尽可能将其移至桥梁之后的较远处，以使驾驶员穿过桥梁后仍能判断出口的情况

     　　(3)、主线上跨时，出口匝道线形对识别视距的影响 　　由于出口匝道处于下坡段，当出口匝道纵坡较大或出口凸型竖曲线半径较小时，驾驶员的视线就会被遮挡，看不到匝道的路线走向，这种情况常常发生于长度较短的右转匝道上

    建议通过适当增加减速车道长度，加大凸形竖曲线半径来获取较为安全的行车路线

     　　(4)、挖方路段，路堑边坡对视距的影响 　　在挖方路段，当路线平曲线半径较小，且路侧横向净宽不足时，曲线内侧路堑边坡的遮挡有可能造成视距不足

    这种情况容易发生在匝道尤其是环形匝道的挖方路段

    因此，互通立交内部的挖方建议修整成圆滑缓和的坡面

     　　(5)、在较小半径曲线路段，路侧障碍物对视距的影响 　　无论是主线还是匝道，平曲线半径尽管满足了规范规定的最小值，但由于护栏、防眩板或防眩植物的影响，曲线内侧车道有可能存在视距不足的问题，应当按照运行速度预测值对该路段的视距进行检验

    当不能满足视距要求时，可通过加大平曲线半径、改善纵断面设计、加宽中间带等方法来满足视距要求

     　　4、匝道的线形 　　匝道是交通事故的多发地之一，其主要原因之一是匝道上的运行速度变化频繁，而线形与之不相适应

    因此，匝道线形的设计仅仅满足规范所规定的指标要求还不够，应从安全出发，采用灵活的设计手法，根据立交的重要程度、地形、用地条件、匝道的布设形式及可能的运行状况设计出与之相适应的匝道线形，保证车辆能连续、安全地运行

    基于运行安全方面考虑的匝道线形设计要点有： 　　（1）、以运行速度控制线形设计 　　在互通式立交的型式确定以后，匝道的设计速度也基本被确定下来，但车辆在出、入口以及收费站前后等路段，运行速度需在有限的距离内完成较大的变化，因此匝道的线形设计应根据实际运行速度控制

     　　出口匝道是需要重点关注的地方，设计人员往往只将注意力放在减速车道的设计长度是否满足规范的要求

    但车辆从主线驶出的速度在到达出口端部的时候往往并未完全降低到匝道的设计速度，特别当匝道的设计速度与主线的设计速度相差较大的时候，减速过程会延续到出口端部以后

    因此，对减速过程的考虑应是从减速车道起点到受设计速度控制的匝道平曲线起点的全路段，且应以实际可能的运行速度控制匝道线形

     　　(2)、平、纵面线形尽可能与速度变化趋势相一致 　　汽车在匝道上的行驶速度是由高到低再有低到高逐渐变化的过程，匝道平曲线的曲率变化应与这种行车逐渐变化的行使速度相适应

    从安全的角度考虑，流出匝道最好采用上坡，以有利于减速和保证出口识别视距；流入匝道则宜采用下坡，以有利于流入车辆能在较高的位置观察主线上的来车，寻找可插入车间隙

     　　(3)、匝道平面线形与其交通量相适应 　　匝道平面线形要与其交通量相适应，转向交通量大的匝道，其通行能力应较大，行车速度要求高一些，平面线形应采用较高的技术指标，行车路程应尽量短捷

     　　(4)、保证足够的匝道长度 　　对于喇叭等立交，设计人员往往因将右转匝道设计的较短，纵坡不得不取最大值，且凸型竖曲线半径不足，当匝道位于出口下坡或因其他原因运行速度超过设计速度较多时，会存在一定的安全隐患

    因此，对于这种情况宜通过加长匝道长度减小其纵坡

     　　5、变速车道 　　互通立交的变速车道是主线车道和匝道之间的附加车道，其作用是为流出和流入车辆提供一个减速和加速过程的场所，是互通立交的重要组成部分

    变速车道分为减速车道和加速车道

     　　(1)、减速车道 　　互通立交的减速车道宜采用直接式，因为直接式减速车道能很好地符合大多数驾驶员的直接行驶路径，能便利地以相当高的速度离开主线沿渐变平顺地过渡到减速段

    若减速车道采用平行式，驾驶员在驶出点处不得不进行S形的反向操作，车速高时很不顺适自然，某些情况驾驶员可能避免反向操作的行径而在驶出鼻部附近从主线直接转弯出去，这样可能造成在主线上不适宜的减速，或者在鼻部附近转弯出去的速度过大

    但是直接式减速车道的三角渐变段的起点不如平行式的明显，驾驶员往往容易错过了渐变段

    另外，在某些需要设置很长的减速车道，或者由于主线线形而不能设置直接式的细长的三角段等特殊情况，还得考虑设置平行式

     　　由于出口鼻部附近的车速较高，从安全角度考虑，鼻部附近应当采用较大的平纵线形指标，以符合行车辆的行驶速度和驾驶员可以看清前方匝道的平纵线形为设计原则

     　　（2）、加速车道 　　互通立交的加速车道宜采用平行式，因为平行式加速车道平行地贴着主线，使车辆容易的寻找机会汇入主线，在交通量大的情况更加如此

    另外加速车道一般要比减速车道长，在匝道和主线的设计车速之差较大时，加速车道会很长，使得匝道与主线之间的三角区变得十分细长而难于布置，这时更应采用平行式

    但是，车辆从平行式加速车道汇入主线的行驶轨迹是S形，而不是简捷的直接流入，这不符合驾驶员的驾驶习惯和心理期望，如果交通量不大，车辆不需要在加速车道全长范围内就可以汇入主线时，也可以采用直接式加速车道，但必须以保证安全为前提

     　　6、结语 　　互通立交作为交通互换的重要节点，其设计是一项非常复杂的系统工程，必须综合考虑多方面的因素，并对规范要理解吃透

    本文根据笔者的实际工作经验对互通立交的选型、互通立交的视距、匝道的线形、变速车道进行了探讨

    设计人员应该重视这些问题，才能设计出经济实用，安全高效的立交工程

     　　参考文献： 　　【1】JTGD20-2006公路路线设计规范【S】 　　【2】交通部公路司新理念公路设计指南（2005版）.北京.人民交通出版社 　　【3】王伯惠道路立交工程-增订版【M】.人民交通出版社 　　【4】席红岩互通立交设计中应重视的问题【J】.工程与建设.2009.23(2):214-216　 贯穿整个施工过程，同时也是公路施工的主要技术工作，所以施工单位要重视测量工作

    本文阐述了测量控制在道路工程路面施工控制测量的方法及研究

      关键词：道路工程 路面施工 控制测量 测量方法  　　1、引言  　　在公路工程施工期间，无论是施工前的控制测量或是完工后的竣工测量，测量工作都起了十分重要的作用，贯穿整个公路工程施工项目中，直接影响到了公路工程的质量和工作进展

    测量工作完成的快慢与质量的优劣，直接影响到工程的开工和工程质量，因而测量控制工作是道路施工中的重要组成部分

      　　2、公路工程施工前的准备工作  　　无论做什么，都要做好准备工作，对于公路工程施工也是如此

    公路工程施工的准备阶段，是对于施工单位来说最重要的阶段

    由于准备阶段时间急迫、任务量大，施工单位为了能按照合同规定如期开工， 就需要安排开工前的控制测量工作，这也是施工准备阶段的重难点

      　　2.1 制定测量计划  　　在制定测量计划之前，施工单位要对施工地进行实地考察，进一步熟悉图纸和相关规范，之后再结合工程内容和实地考察的情况制定出一个有针对性的计划，同时在制定时要考虑到计划的可操作性

    由此可见，合理的测量计划是工程施工开展的必要准备

    制定测量计划的内容包括：测量工作的依据、制定和程序等

      　　2.2 技术交底和控制点交接桩  　　在一般情况下，相关的业主和设计单位要向施工单位和监理单位提供平面控制点和高程控制点

    对于内业交接来说，业主要向施工单位提供控制点布置图、成果表以及测量成果要求等一些详细的信息，并且要对交接的资料进行分类标注，并对仍存在的问题提出理想的解决方法

    对于外业交接桩位过程，一定要将焦点集中在点位的完好性以及实际施工地的情况和提供的相关资料的匹配度

      　　2.3 控制点复测  　　对控制点的复测在施工准备阶段也是十分必要的

    在施工前，施工企业的测量人员要对地标段内以及相邻标段的水准点和导线点进行全面的复测

    对导线点坐标和水准点高程复测后，要制定出表格，对边长、高差、角度进行分析，看其是否满足规范

    对于一些不符合规范的、被破坏的点要进行注明，最后将其报到监理单位

      　　2.4 施工控制点的加密处理  　　由于点位不可避免遭到破坏或由地物变化而造成的点位不能通视，同时，也由于设计阶段和公路勘察的控制点间距一般都大于500米，无法达到对放样点密度和精度的要求

    所以，为了满足施工过程中的放样要求，相关施工单位就要对控制点进行加密处理

      　　3、道路工程路面施工过程中的测量控制  　　测量控制在道路工程路面施工中起着很重要的作用，在道路施工前准备工作完成以后，就要将注意力转移到测量控制上

    测量控制是道路工程路面施工的指导性工作

      　　3.1 平面控制  　　道路工程路面施工中，相关企业的施工人员为了确保道路的走向、宽度和线形的正确，必须要进行控制道路的平面位置

    如今，我国一般采用坐标放样法的方式进行道路线形的控制

    同时平面控制的主要步骤为中线放样、栓桩、桥梁桩位放样

    在中线放样期间，一定要对设计的坐标进行严格的复查，来确保工程的准确无误，也避免一些人为的错误

    中桩也会遭到破坏，特别是在高填方路段中，所以为了保证得到正确的施工中线，就要认真的做好复测工作，可用栓桩的方式来完成施工任务

      　　平面控制测量主要采用经纬仪角度测量法、全站仪坐标测量法、RTK法等

    目前，我国经纬仪主要包括光学经纬仪和电子经纬仪

    采用经纬仪放样测量时，在测量直线段式，要采用极坐标法

    在测量曲线段时，采用之句法和偏角法

      　　3.2 高程控制  　　一般高程控制测量通常采用三四等水准测量的方法施测

    所谓的高程控制测量是按照规定的精度施测隧道东口附近水准点的高程，作为高程引测进洞的依据

    布设全国统一的高程控制网，首先要建立一个高程基准面，所有的水准测量测定的高程都要以这个面为零点算起，换一种说法就是以高程基准面作为零高程面

    对于高程控制测量来说，主要用水准测量方法来进行国家水准网的布测

    高程测量一般采用水准测量方法，在保证测量精度的前提下，也可采用全站仪三角高程测量和RTK测量方法

    但对于那些特殊的桥梁、隧道、涵洞、交叉口等地点，就必须采用水准测量方法并按照规定检测其标高，测量出来的检测限差也要在设计规范要求内

      　　首先要做到水准点的加密

    之后进行水准点的闭合测量，需要按照水准测量操作规程来进行严格的测量，也要经过相关部门来校核仪器，无论是设计方先前设立的水准点还是后来加密的水准点，都要进行闭合测量和复核，并且要对相关信息进行详细的记录

    然后在进行精密的计算，同时在计算之前要检查闭合差是否满足设计的规范和要求，再根据设计单位所提供的水准点闭合来计算出结果，将原始的数据和自设的水准点的高程制作成一个完整的成果表格

      　　由于在道路工程路面施工期间，对于那些相对简单的水准放样的应用也是十分频繁的，因此会导致较大的错误率

    这就更加要求相关测量员需要拥有过硬的技术能力和对工作的责任心，也要避免粗心大意而导致的测量错误，以免影响道路工程的质量

      　　4、竣工测量工作  　　竣工测量主要包括各项工程竣工是主要点位的平面位置和高程，通过这些信息来判断是否满足设计规范要求

    竣工测量的内容主要包括中线测量、横断面测量和高程测量等

    在准备工作和施工期间结束后，也就是整体的公路工程完全完工后，在与客户在正式交工前作必要的竣工验收，同时施工业主和监理人员要对整个工程全线的高程、宽度和平整度进行抽样检查，在验收都合格后才可以正式的交工

    所以，工程施工方在申请工程验收前要对工程所有的高程控制、平面控制进行复测，以保证施工工程可以顺利的竣工和验收

      　　5、结语  　　随着社会的进步，我国城市化进程也不断地加快步伐，同时测量手段和方法也随着技术的进步越来越多，测量精度也越来越精确

    道路工程路面施工的测量方法也得到了重视和应用

    对于道路工程路面施工的测量控制工作，并非仅仅掌握了操作水准仪和全站仪的操作要求，就可以顺利并且成功的完成

    相关的施工人员除了要拥有很强的专业技术外，还要具备对公路施工工作的预见能力和组织协调及策划的能力，要结合丰富的先前施工经验，在施工中严格按照相关规范要求来进行施工工作

    同时也要运用合理有效的方法来进行测量控制，以此避免测量控制的失误导致的任何问题的出现

      　　参考文献：  　　【1】 魏宏涛.应用GPS技术的公路平面控制测量方法研究【J】.中国科技博览.2011.（18）：36-45  　　【2】 韩有文.应用GPS技术的某特长隧道平面控制测量方法研究【J】.科技创新导报.2010.（23）：66-68  　　【3】 谢爱红.大桥工程施工控制测量方法研究【J】.科技创新导报.2010.（4）：11-15 

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