重庆黔江现代农业2023年债权项目

直辖市重庆黔江债权项目➕中国最具投资潜力城市50强➕国资委控股平台债权转让➕AA主体评级AAA债项评级平台担保➕3.53亿元应收账款
产品名称【重庆黔江现代农业2023年债权项目】
总规模：1.5亿元（本次只开放1亿元）
存续期：半年期
预期收益:
半年期：10万-50万-100万-300万
8.6%/年-8.8%/年-9.0%/年-9.2%/年
【付息方式】季度付息
【资金用途】用于黔江区蚕桑产业基地建设项目。
【转让主体】重庆市xx农业投资有限责任公司，注册资本2.86亿元，实际控制人为重庆市黔江国资委，主要负责农业项目投资及基础设施建设，实力雄厚，履约能力强。
【风控措施】
1、国企担保：重庆xx）有限公司，注册资本12.17亿元，截止2022年12月底，总资产298.38亿元，净资产126.54亿元，实际控制人为重庆市黔江国资委，主要负责基础设施建设、园区土地治理，主体评级AA，债项评级AAA，实力雄厚，担保能力强；
2、应收账款：转让方提供价值3.53亿元的应收账款，超2倍覆盖融资本息。
【黔江简介】重庆市辖区，是国务院定位的渝东南“翼”中心，得到了中央和重庆市政策、产业及资金的优先支持。2022年GDP281.7亿元，一般公共预算收入25.91亿元，发展势头强劲。

优质知识分享：

经济、社会、生态三者协调发展，既实现经济高效发展的目标，又维持人类赖以生存的自然与环境的和谐，使子孙后代能够安居乐业，得以持续发展

    根据2002年的统计资料，我国城市化水平已达37.66%，城镇人口近3.6亿，地级以上的城市工业产值占全国社会总产值的比重已超出85%.但城市问题，也带来许多难题和困扰，其中生态环境、住宅、交通等都与可持续发展有着密切关系，因此在大力提倡城市化的今天，如何坚持可持续发展成为非常重要的问题

    尤其在大城市中，交通问题已成为制约城市可持续发展的瓶颈问题

     　　1、我国城市交通存在的问题 　　1.1道路容量严重不足 　　长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近年来才有较快发展，人均面积由2.8m2上升到6.6m2

    尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度

     　　1.2汽车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤 　　最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在25%以上

    我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要

    大量非机动车与机动车混行，造成道路交通复杂化，增加了管理难度

    因此，尽管我国城市机动车人均保有量较低，但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况

     　　1.3交通污染严重 　　我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上

    噪声污染主要来自交通和工业生产，而以交通噪声污染为主，各车辆造成的噪声一般在80dB（A）以上

     　　1.4公共交通日趋萎缩 　　1978年～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12km～14km下降到5km～10km，新增的运力被运输效率下降所抵消

    其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处，运营效率没有和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小

     　　1.5通管理技术水平低下 　　我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少

    管理疏漏不少，交通事故率居高不下

    大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤、堵塞和事故发生

     　　2、城市的可持续发展与交通方式的选用 　　2.1合理控制小汽车交通发展 　　借鉴国外城市交通建设的经验，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题

    几十年来，城市交通行业所有努力常常围绕一个目的：为了提高机动性，不断加大道路设施的供给，以容纳更多的车辆通行，这又反过来刺激了小汽车的需求

    从可持续发展的观点出发，一个到处是青山绿水、蓝天白云、鸟语花香的国家，才可能是长久发展和幸福的国家

     　　2.2优先发展公共交通 　　城市的根本目的是发展生产，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段

    而公共交通是成本最低的，因此为了降低出行成本，需要大力发展公共交通

    城市公共交通包括公共汽车、电车、地铁、轻轨等方式

    重点发展城市公共交通的计划目前已经在世界各大城市建设发展中被普遍采用

    一些发展较快的亚洲城市在这方面已取得成功

    通过对城市公共交通的发展和对以城市公共交通为基础的城市规划进行大量投入，结果令人满意，不仅降低了人们对小汽车的依赖程度，而且使城市的环境质量与舒适程度都有较大提高

     　　新加坡和香港都有完善的城市公共交通系统，两座城市的人均小汽车使用率都很低，都强调城市交通要以快速、舒适的城市电气化轨道交通服务与灵活、区域性的小城市公共汽车服务的组合为基础，使方便、快捷、舒适的城市公共交通系统发挥了巨大的作用

     　　3、重点发展城市轨道交通 　　人多，人口居住集中，这是我国大城市的一个显著特点

    针对这一特点，大容量的轨道交通应该是大城市居民最佳的交通出行工具

     　　城市轨道交通的形式 　　城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式，以客运为主，包括地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通等5种子系统

     　　地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点

     　　单向车道小时输送能力可达3万～6万人次，平均时速40km～60km，行驶于地下，不受干扰

    轻轨是中运量的公共交通方式，客运能力为每小时1万～3万人次

     　　轻轨包括地面、地下和高架三种，时速30km～40km，平均每公里造价为1亿元～1.5亿元，是现阶段我国发展轨道交通经济适用性最强的一种方式

     　　市郊铁路构造与普通铁路相似，只是运营区间较短，运量较小，行车间隔较短

     　　有轨电车在市区街面上与其他车辆混合行驶，运送能力较小，稍大于公共汽车

     　　由于其占据城市道路空间，运量又小，所以不能从根本上解决交通拥堵问题

     　　单轨交通与普通两轨轨道不同的是其只有一根轨道

    也是属于中运量公共交通方式，单向小时运送能力为1万～3万人次

    单轨车辆用橡胶轮胎，因而噪音很小

     桥梁顶推施工工艺实例！ 来源：    发布时间： 2016-10-09 10:14:00 评论 收藏 　 一、 顶推施工方法 随着桥梁建设事业的飞速发展，桥梁结构不断推出新型式如斜拉桥、悬索桥

    造桥技术也在不断推出新方法，顶推施工技术就是其中一例

     　　 当桥梁跨越深谷，不可间断地运输线（铁路、公路、河道）；难以拆迁的建筑物（地下设施、古迹等）；对施工噪音干扰及公害有严格限制的地区，其它有特殊要求而其它施工方法不可能满足其要求时，采用顶推施工方法从空中完成跨越作业，无疑是一种比较理想的方法

    因此，六十年代初期在欧、美一些国家就相继采用此法，我国在七十年代后期才开始运用这一施工技术，八十年代才逐渐开始推广运用

     　　 顶推法施工除以上主要优点外，还有： 1、 施工作业场地比较集中、固定，因此就有可能有较稳定的劳动力组合，较准确的作业程序时间，便于组织成工厂化生产模式

     2、 所需的施工场地布置，是最经济的

     3、 生产集中、工点集中，便于管理

    对质量有较好的控制

     4、 所需的机具设备是最少最省的，也可以充分发挥机械的使用效率

     5、 在长大桥梁施工中（L＞300m），可能是最经济，最快速的

     　　 同任何事物一样，顶推施工方法又不可能避免地存在一些缺点或不足： 1、 因为是逐段顶推施工，梁体在不同应力状态下，要承受反复应力变化，为满足这一要求，梁体内势必要增加钢筋或预应力钢束，由此而带来用钢量的增加

     2、 为适应顶推作业的需要，梁底面应当是平顺的，从目前的梁形而言，只能是等高截面的箱梁（单箱或多箱）、T型梁，槽型梁

    从而引起圬工量的增加（截面加大、自重增加）若采用其它梁形顶推，其技术难度加大

     3、 若在不同跨度的多跨连续梁上采用此法，不但设计工作繁赘，且在施工中也增加难度

    换而言之，顶推法施工的桥梁最好是等跨连续梁（除两边跨）

     4、 制梁场地及设备要求高，制梁台座基础应当无下沉无变形，底模刚度要求等，且应平整

    滑道设置要求也高

     5、 对于变坡度，变曲线半径的桥梁上难以施工

    也就是说在单一坡度或单一半径的桥梁上，用顶推法施工虽有一定的难度，但仍有可能完成施工作业

    但在多坡度或多种曲线半径变化的桥梁上，若仍用顶推法施工，其困难将会大大的增加

    经济上也是不合适的

     二、南昌大桥顶推施工 南昌大桥西引桥中有12孔48为连续梁为顶推法施工，其施工技术另有文章介绍，现根据完成的21个号段，对以下的几个问题解决的比较满意： 　　一、箱梁制造 1、 台座：由于本桥箱梁截面大，节段分划长，重量大，最大节段重达1500余吨，因此，台座利用了40台41台承台基础，并增加了四根钻孔桩（共18根φ1.2m），台座面积达23.5×25.88m，基础无下沉变形

    上部钢结构支撑通过面板、纵梁、横梁、纵梁等多次分配，传至基础，受力均匀

    底模面板在滑道部分厚度为20mm钢板，其余部分为8mm钢板

    底层钢结构纵梁，支承在36台200吨分组串联的千斤顶上，油泵集中控制，以便于底模的整体升降、脱模及调整

     　　脱模后的梁体支承在12台250吨顶面设有滑道板的千斤顶上，以便于顶推作业

     　　内模及顶模支承在钢支墩或专门设置的车架上，外模则直接支撑在整体式钢平台上，用可调撑杆收紧或松开模板

    拆模时，仅拆除内模、车架、顶模、外模随平台升降脱模，悬臂处的钢盒则在每段顶推完成后，在另外的工作平台上拆除

     　　2、 箱梁混凝土灌注 24m一段的箱梁，一次灌注混凝土达500m3

    且每段必遇一个隔墙（墩顶隔墙或跨中隔墙），灌注时将隔墙混凝土带后一个节段，用微膨胀混凝土与梁体同期灌注，例如灌注第20号节段混凝土时，灌注第13号节段的隔墙

     　　箱梁混凝土采用一次灌注

    其工艺为竖向分段，水平分层，由中向外，由后向前灌注

    严格控制配合比，不同季节采用不同配合比和附加剂，保证混凝土在3一4天达到设计强度的90%，以满足拆模及张拉的要求

     　　3、 制孔 对波纹管制孔，预以了高度重视，为保证波管孔道位置除用定位网固定外，对直线孔道，曲线孔道则分别采用钢管，钢绞线，硬塑管压重措施

    混凝土灌注时派专人负责转动，混凝土灌注完毕即时的拔出压重物件，检孔，发现问题即时处理

    经过上述方法办理后，有效地克服波纹管上浮或漏浆堵孔现象

     二、滑道 墩顶滑道必须坚固，刚性要好，无下沉及变形，墩顶滑道用经过刨削的35号铸钢垫块，上盖30mm厚的钢垫块并包覆3mm厚的不锈钢板，铺设时用精密水平仪抄平，误差1mm以内

    抄平调整完毕，铸钢垫块下用外能压水泥砂浆

     　　四氟橡胶板厚10~11mm，中层夹2mm的钢板

    其厚度尺寸为3+2+2+3（四氟板+氯丁橡胶+钢板+氯丁橡胶）

    尽管对滑道水平度与梁底水平度要求很高，但在顶推过程中难免遇到正负公差的同向组合，而导致墩顶滑道受力不均，因此，四氟橡胶板承压强度选用了较高级别的型号，以避免破损

     　　四氟橡胶板上留有注油槽，槽中注入硅脂，可以大大降低顶推力，且损耗极少

    经上述处理的四氟橡胶板在顶推时初始静磨擦系数可控制0.05以内，恢复后的磨擦系数在0.03~0.04左右，这和有关资料介绍的情况吻合，见图示

     三、 牵引制导技术 多点顶推其本质就是多点同步牵引

    南昌大桥多点分布为隔墩设顶，即每隔一个墩设一个顶推墩，每墩设6台YC一75一1000的水平千斤顶

    计算按每顶55吨顶力布置，磨擦系数按0.065考虑，牵引索原用32TVD粗筋，用连接套接长，因倒粗筋麻烦，且不能很好利用顶程，费时费力

    后改用4φ12.8钢绞线，顶前、顶后配自动工具锚、以便回顶锁住钢绞线，使顶推速度大大提高

    梁上每24m设顶推锚孔六个，锚柱插入孔内后安装好钢绞线及锚头，与墩顶设置的六个施力顶架对应安装

     　　 顶推中如何做到多台顶同步？制导技术关键在哪里？我们的原则是“多点、逐级、限值助顶、单点加载主顶”

    单点主顶墩设在39号墩（特别加固墩），其余各墩均为助顶墩，即助顶墩根据以往各段顶推情况计算出的磨擦系数，估算一个本次顶推的初始磨擦系数，设定一个顶力值，该值应基本接近滑动时的顶力值，但略小于滑动时的顶力值

    并使各墩千斤顶基本稳定在这个顶力数值上

    而主顶墩在各墩加载完毕后再行加载，此墩的顶力值，可较其它各墩顶力值稍大，此值加上后，梁体就应当移动

    也就是说，箱梁的移动主要表面在39墩加载时形成主顶

    其余各墩仅管在稳表注油，加载始终受到控制，不让这些墩的顶力之和构成箱梁移动的力量

     　　 当梁体移动后，初始静磨擦逐渐转化为稳定后的静磨擦，表现在磨擦系数降低即由0.05→0.04左右或更小

    而其它各墩仍然保持原顶力，39墩则可能较初始顶力要小一些

    保持箱梁不断的移动，只需39墩不断加载即可

    当顶程接近1m时，千斤面回油，钢绞线利用自动工具锁定

    顶头锚片松开，回油后再打紧顶头锚片，继续供油，开始新的1m行程

     　　 箱梁顶推时，在观测站上随时报告梁体位移情况，并即时调整，在墩侧向导向架上不断增减四氟板，以调整梁体横向位移

    尽管梁体有数万吨重，但调整起来并不困难

     　　 经验表明：顶推中的制导原则是正确的，原理明确，简单易行，便于操作，箱梁移动平稳每小时综合速度1.5~2m，其位移可以得到±1mm精确控制

     　　 除上述各点外，对大批量的内锚使用，K锚使用，较好地解决了预应力块件分段和长大钢丝束的运用问题，钢导梁的制安，临时墩的设置都较好地解决了起步节段受力和扭转问题

     三、几点体会 一、顶推施工方法是一种新的造桥技术，在选用本法施工时，一定要充分注意到顶推法施工的优点，发挥其特长，否则将是不经济的，在可用其它方法修建的桥梁，不宜优先选用顶推法施工

     二、顶推法施工技术是从钢梁架设泄引拖拉发展而来的

    近些年来，钢梁安装采用此法减少了，而预应力混凝土梁采用顶推施工却多起来了

    随着顶推技术的发展，若钢梁再将此法运用起来，可比以往的拖拉做得更灵活方便，还可以避免混凝土梁的一些不足

    更充分发挥钢梁的特性

     三、顶推施工方法对于长大桥梁和有特殊要求的地方施工较好，若现场连续制造，其节段长度宜在12M~24M

    节段太短，工期长，造价不一定是经济的

     四、在线路侧面设立预制场，按3~4m一个节段制造，然后组拼，在钢丝束的布置、制造的工期等方面，会更合理一些

     五、对于起步节段，目前一般采用拼装钢导梁的办法来解决最大悬臂时的弯矩，但也可用安装吊索架的方法来减少悬臂端的弯矩

     六、一般来讲，多点顶推优于单点顶推，因为多点将施力点的水平力均匀地分布到各墩（点），墩台一般不需作特殊处理

            七、当梁体顶推到位后，需顶梁换支座，以完成所需的结构支承形式，若能将正式支座在顶推前安装就位，并作为顶推时滑道的一部分，则后期工作将大大简化

    并可节约大量的临时滑道

           八、磨擦系数与滑道的质量有密切关系，滑道越平顺磨擦系数越小（与梁底面滑道处的平整度也一样）

    且梁体在墩位上停留的时间越长，起动时磨擦力越大

     　　九、随着科学技术的不断发展，往复千斤顶的研制成功，履带式滑道及电脑的应用，顶推施工技术将会更广泛地使用

    

重庆黔江现代农业2023年债权项目