重庆黔江城投2023年债权资产

摘要： ?重庆稀缺理财产品?AA国有主体发行?AA国有主体担保?⭕【产品名称】：重庆黔江城投2023年债权资产⭕【收益支付及回购方式】：6个月到期一次性支付收益及回购款；12个月/2...

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?重庆稀缺理财产品?AA国有主体发行?AA国有主体担保?
⭕【产品名称】：重庆黔江城投2023年债权资产
⭕【收益支付及回购方式】：6个月到期一次性支付收益及回购款；
12个月/24个月按自然季度支付收益，到期一次性回购；
⭕【预期收益率】
半年期：10万-50万-100万-300万 8.4%-8.7%-8.9%-9.2%
一年期：10万-50万-100万-300万 8.5%-8.8%-9.0%-9.3%
两年期：10万-50万-100万-300万 8.8%-9.1%-9.3%-9.6%
⭕【受让（认购）金额起点】：人民币10万元，超过部分按1万元递增
⭕【国有企业主体发行】
重庆市黔江xx团）有限公司于2006年成立，目前注册资本27.61 亿元。公司作为黔江区重要的基础设施建设和土地整理主体，在黔江区战略规划中的重要性十分突出。
截至2022年12月，公司总资产达到306.7亿元，净资产159.48亿元，2022年实现营业收入22.62亿元，实现利润总额2.45亿元，并连续获得公开市场AA主体信用评级，资产规模过百亿，经营状况良好，偿债能力强劲。

⭕【国企实力担保】：
重庆鸿xx公司为黔江区属国有重点企业，于2003年7月组建，现注册资本12.17亿元。公司业务主要为黔江正阳工业园区范围内的基础设施建设及土地整治，是工业园区内政府性项目重要的建设主体。
截至2022年12月，公司总资产达到298.38亿元，净资产126.54亿元，2022年实现营业收入8.8亿元，实现利润总额2.59亿元；公司长期保持AA主体信用评级，担保实力充足。

⭕【区位优势突出】：黔江区位于重庆市渝东南生态保护发展区，是国家定位的武陵山片区中心城市之一和渝东南区域中心城市，得到了中央和重庆市政策、产业及资金的优先支持。2022年黔江区地区生产总值为281.67亿元，享有新时代西部大开发、成渝地区双城经济圈、西部陆海新通道等政策叠加优势，拥有渝东南首个百亿级特色工业园区，120亿级全国示范标杆烟厂加快建设，获批全国产城融合示范区。旅游方面，黔江区境内有拥有5A级景区濯水古镇，4A旅游景区蒲花暗河、小南海、芭拉胡。黔江区2022年一般公共预算收入25.91亿元，财政实力较好。

优质知识分享：

    本文对路桥施工成本控制应遵循的原则，及加强其成本控制的措施进行了初步探讨

              关键词：路桥施工  成本控制  责任成本管理           引言         公路施工的成本控制是企业经营管理工作的主要环节，是提高企业经济效益的重要因素

    由于公路施工企业的成本中心主要在施工现场，所以，成本控制主要指项目经理部对施工过程中对材料、机械和人工等费用进行控制

    这种控制实际上是对工、料、机的单价控制和数量的控制

               一个公路建设项目的投标价中，工料、机费用都是由预算数量得出来的，所以工、料、机控制就应该是数量控制和价格控制两个方面以预算数量的预算价格为控制标准与实际消耗的数量和实际发生的价格相比，就是成本差

    我们对公路施工项目成本控制的目的就是成本差出现盈余

               一 路桥施工成本控制应遵循的原则         1.1节约原则         节约就是项目施工中人力、物力和财力的节省，是成本控制的基本原则

    节约是要积极创造条件，着眼于成本的事前监督、过程控制，在实施过程中经常检查是否出偏差，以优化施工方案

    从提高项目的科学管理水平入手来达到节约

    检查每笔成本费用的合理性，避免返工损失、减少并杜绝工程延期违约罚款和安全事故损失的费用发生

             1.2全面控制原则         成本控制涉及到项目组织的所有部门、班组和员工的工作，并与每一个员工的切身利益有关

    因此应充分调动每个部门、班组和每一个员工控制成本、关心成本的积极性

    真正树立起全员控制的观念

    同时，成本控制贯穿项目施工过程的每个阶段，每项经济业务都要纳入成本控制的轨道

             1.3动态控制原则         成本控制是在不断变化的环境下进行的管理活动，所以必须坚持动态控制的原则

    所谓动态控制就是将工、料、机投入到施工过程中，收集成本发生的实际值，将其与目标值相比较，检查有无偏离，若无偏差，则继续进行，否则要找出具体原因，采取相应措施

                二 加强路桥施工中成本控制的措施         2.1树立现代成本控制理念 首先，把成本控制贯穿于路桥施工的全过程

    传统的成本控制模式往往偏重于事后采取相应的措施加以控制

    而现代的成本控制体系要注重事前的计划测算，事中的控制调节及核算，事后的分析和考核；其次，完善成本控制的内容，不仅要重视工程成本的控制，还要对技术成本、质量成本、安全成本、方案设计成本及工期成本进行有效控制

             2.2建立责任成本管理制         为了能够实现成本控制目标，必须把管理人员的绩效与成本指标相挂钩，落实责任成本管理，做到责、权、利清晰分明

    具体做法如下：第一，施工工程负责人要对整个工程的成本控制负责，制定详细的成本目标管理计划，协调好各部门和各环节的关系；第二，企业的各职能部门要对施工质量和进度进行监督检查，要对因为检查不到位造成的经济损失负责；第三，工程技术部门要负责对施工人员培训，及时解决施工中出现的技术问题，并且对因组织施工不当和技术原因造成的工程质量和安全问题而付出的额外成本费用负责

             2.3强化施工阶段的成本费用控制         2.3.1人工费的控制         人工费占据全部工程费用的10%左右，所以控制人工费用对降低成本支出有重要意义

    首先在用工数量上，有针对性地减少或缩短某些工序的工日消耗量，控制工程成本；其次在用工工时上，充分利用有效的工作时间，避免工时浪费，做好人机配套工作，减少工作中的非生产时间；再次，不断提高施工队伍的综合素质，注意加强对零散用工的管理，提高整体的劳动生产率

             2.3.2材料费的控制         材料费一般占全部工程费的60%-70%，直接影响工程成本和经济效益

    材料费的控制主要包括以下三个方面：第一，加强材料采购成本的控制

    对市场行情进行调查，在保质保量前提下，货比三家，择优购料，保证采购的材料在价格和质量上更符合预期计划，以及采购的过程足够透明化、规范化

    对于运输成本的控制要充分考虑施工进度、运输距离、运输工具及运输路线等因素，在保证不影响材料施工供应的前提下，选择最为经济的运输方式；第二，加强材料数量控制

    根据公路施工比较分散的特点，在控制材料消耗数量时，首先要考虑采用最优化的施工方案达到工期短、施工速度快、流水作业工序间的衔接顺畅，技术工艺先进，这是科技进步、技术创新在降低材料用量即降低工程成本方面的体现

    其次，要节约降耗，她减少定额内的物资水泵操作时按工序的定额材料数量向施工班组发料，以防止材料的很费，使现场材料的使用和管理更加合理，在每道工序完成后，将实耗数量与定额数量进行量化对比，考核其节、超情况并及时分析、总结；第三，加强材料的仓储成本控制

    为了使材料的仓储成本降到最低，必要提高仓库利用率，合理规划材料物资的存放

    根据电力施工的实际情况，制定详实的物资材料仓储管理制度，建立物资保管明细账，做到每日清账、每月结账及定期盘点库存，保持账面库存与实物相一致

    在材料领用出库时，要遵循先进先发的原则，保证材料的时效性

    对于需要露天存放的材料物资，要归拢整齐便于看管，时刻注意气候变化对需要维护的物资进行维护和保养，以免因为管理人员的疏忽大意而造成不必要的损失；第三，加强材料的使用管理

    建立计划用料制度，确定限额领料量，控制材料的使用量

    对于在电力施工中出现的浪费、违规用料、偷盗材料等现象要进行监督整改，必要时要做出严厉的处罚

             2.3.3机械费的控制         施工机械设备是企业高效率完成施工生产任务和保证施工质量的基础，是企业生存和发展的支柱，它体现了一个企业的实力，因此管好用好机械设备的意义十分重大

               施工机械在使用上有两种情况：一种是自己没有的机械向社会租赁使用，一种是自有机械设备的使用管理

               （1）租赁机械           租赁机械根据结算方式分以下几种：按台班费结算；按实际完成工程量以台班产量定额折算成台班数计算；按完成单项工程数量以工程量结算

               这其中按台班费结算的租赁机械，必须高度重视现场的调度使用，最大限度地发挥机械的使用效率，否则很容易造成机械台班数的亏损；另外租赁机械的台班单价与投标中的台班单价比较，即反映价差的节超

    按产量折台班数结算和按产量以工程量单价结算的方式，关键在于预算中的台班单价及工程量单价能不能包得住，如包不住则成本亏损

             （2）自有机械           自有机械的管理主要是保持较高的完好率，在使用时成本控制主要体现在现场的调度和使用应精心安排，合理调度，减少空驶，避免大机小用，使在用机械充分发挥其自有功率和效能，提高使用效率和工作效率，千方百计完成定额，如果达不到定额，台班数就会亏损

    机械台班数超或不超主要在于使用机械的人，当然机驾人员素质与配合施工及机械状况、合理调度使用和机械设备的管理等等也十分重要

    机械单机核算，其中实作台班数与预算台班数相比即为台班数量的节超，因此控制成本必须是使用机械的人关心成本

              （3）影响机械成本的其它因素         ①投标报价的机械费没有完全走向市场         投标时是以交通部颁发的“公路工程机械台班费用定额”中的不变费用＋可变费用组成的台班单价来计算的，这其中有些机械的不变费用水平普遍比市场价低，原因是：一是折旧年限长；二是国内外机电产品出厂价格都在逐年上涨；三是大量进口设备原值远远高于国产设备，但定额上没有区分

    使得一些品种的机械设备部颁定额机械台班单价与市场价比相差很大，施工企业投标价中的机械费部分由于套用交通部颁发的机械台班定额（不变部分）没有完全走向市场，这一点在企业内部进行标后价成本管理中应特别注意

               ②自有机械的折旧费和修理费对项目机械费用成本的影响         目前机械设备折旧费是根据使用年限平均提取的，也就是说不管是新机械还是旧机械，每年都要提取同样的折旧费进人工程施工成本

    很明显，使用新机械和使用旧机械的投入产出比是大不一样的，新机械投入小产出大，旧机械投稿投入大产出小，也就是说新机械的完好率、使用率、工作效率都高，各种使用费用、修理费用少，而旧机械越接近报废期，其完好率、使用率、工作效率越低，各种使用费用、修理费用都高

               2.4做好成本预测与计划、成本分析工作         在施工之前必须做科学的分析论证,预测出完成工程项目所需要的总成本额,以此作为进行计划成本控制与目标考核的依据

    对各项管理费的编制要遵循实事求、厉行节约的原则；在阶段性施工完毕后做好成本分析，确定各项费用成本的总支出，对超额支出的部分，分析其造成的原因和提出避免再次发生的合理性建议；当工程竣工后，对工程的整个过程及结果进行全面、系统的分析和评价，寻求进一步降低成本的途径和方法

             2.5重视安全成本和质量成本控制         安全成本控制要着眼于预防事故的发生,制定应急预案,一旦发生事故,应当立即采取措施将损失降至最低程度

    并且要规范施工操作，设置安全防护措施，减少事故的发生次数，就可以避免不必要的安全性成本支出

    施工企业不能因为一味的追求低成本提高利润而忽略了工程质量，这样只会造成在验收过程中因为质量不达标而发生窝工、返工的现象，不但要付出额外的成本，还会给施工企业带来名誉上的损失

               结语         路桥施工中的成本控制直接影响到企业的经济效益和长远发展，必须引起是施工企业的高度重视，并且要对成本控制不断地进行实践探讨，制定和实施有效的成本控制措施来降低成本费用支出，扩大企业的利润空间，确保企业走上可持续发展的道路

                     参考文献         【1】冯晓飞.分析路桥施工中成本的控制【J】.中国科技博览.2009.(10).         【2】刘胜高.路桥施工工程成本控制研究【J】.科技风.2010.(07).         【3】金红艳.路桥施工成本控制浅议【J】.科技资讯.2007.(10).         【4】李鹏.浅谈路桥施工成本控制【J】.城市建设.2010.(07). 如何进行施工前的中线放样和水准测量，本文仅作简单介绍

     　　1、中线放样 　　1.1中线放样的过程 　　1.1.1导线点坐标复测 　　目前高速公路的施工设计单位仅提供给施工单位导线控制桩及其坐标

    施工单位进场后，由设计单位进行交桩，而后使用经过有关部门检测合格的全站仪或光电测距仪配经纬仪，对导线点进行复核联测

    测量过程严格按照Ⅰ级导线点测量方法进行

    测量前可以根据设计单位所给坐标先计算好转折角和边长，与实测结果相比较，当误差较大时应查明原因，是导线点挪动或仪器故障

    当该段导线点观测角和相邻导线点边长都已实测完毕，导线点复测的外业工作即宣告结束

     　　接下来进行导线点坐标复测计算

    一般来说，以前两个导线点和最后两个导线点为已知边进行方位角闭合计算，以监理要求的允许闭合差衡量其是否闭合

    根据坐标和导线长度计算导线精度，看其是否满足其导线要求的精度

     　　1.1.2主要中桩放样 　　主要中桩指直圆、缓圆、曲中、圆缓、缓直、直圆、圆直、交点等，且位置较好能够相互通视的点，不能通视的点放出之后也没有多大用处

     　　中桩放样是以某相距最近的导线点为测站，后视相邻导线点，拨角测距放出该中桩点，观测角和距离是以这三点的坐标计算得出的，在放样中桩时应注意两项： 　　（1）放完一个中桩点后，必须进行仪器归零校核，归零误差应在限差之内，否则所放点位应重新放样； 　　（2）测站导线点到所放中桩点距离小于到后视导线点距离

    第一条是测量放样的常识，而第二条则是根据导线放样中桩总结出来的经验，可以减少误差的一种办法

    放样中桩的数量以能达到相邻两中桩能够通视为下限，并写出中桩放样的详细记录

     　　1.1.3中桩穿线 　　根据导线点放出的中桩是否满足路线走向的各种技术参数呢？从理论上讲应该是的

    但经过几条高速路的总结，不符合的情况还是存在，中桩穿线必不可少

     　　中桩穿线的过程与导线点复核测量方法相同，而衡量其是否合格则是路线的各种技术参数，即直线点是否在一条直线上，曲线点是否在一条曲线上

    中桩穿线如有不符合的情况，应以该直线或曲线相距最远点调整中间点，线型结点应先定曲线后定直线

    而事实上误差仍然难免，应详细记录穿线过程的各种数据，进行认真分析，查找原因，根据全线测量结果进行计算，寻找如何调整中桩位置，使线型能够达到最小误差的最佳方案

     　　1.1.4栓桩 　　导线点放样的中桩如未调整，其中桩放样记录也是栓桩的一种办法

    如调整了，应在导线点二次实测进行记录栓桩

    其它骑马桩、三角网等也可进行栓桩

    但无论哪种办法，都应考虑施工由于高填或深挖以后是否还能由其恢复中桩

     　　1.2中线放样的几个问题 　　（1）导线点丢失后，是恢复其原来点还是重新布设？恢复其原来点十分困难，测量精度和重新布设的结果是一样的

    一般来说，按照相邻点通视的要求重新布设速度快，提前选点布设完毕随导线点测量一次完成

     　　（2）一个标段是否可以有两条附合导线，一般说来，设计单位所给的导线点坐标是整条路平差计算值，而施工单位投标是分段中标，中标之后可能又分几个单位施工，这样测量可能也分几段

    一个标段的附合导线数量往往根据监理要求不同造成可能会有一个或一个以上的附合导线，造成标段与标段之间，施工单位与施工单位之间联接困难

    由于无法找到明文规定，监理承包商就此往往发生分歧

    有时承包商按上一次的经验设一条附合导线，而监理部要求设一条以上

    在焦新高速公路设计文件上写明一个标段导线点必须全线平差计算，应该是最佳方案

     　　（3）导线点坐标取值是用设计方所给数值，还是用承包商自己复核计算的平差结果？既使使用的相同的导线点，而由于测量时取导线长度不一，虽说其导线点坐标是从某种意义来说是一个定值，但取某一段或取全线测量其结果就不一样，此外，人的视觉误差和仪器精密程度不同，复测的导线点坐标即使精度很高也不会与设计值相同

    从道理上讲，应该取精度高的导线点坐标

    而一般设计文件中并不讲明其导线精度

    在经历过的几个工地，多数是根据监理意见，有取复核后的坐标，也有取设计方所给坐标的，施工单位则倾向取复测后的坐标，本文认为设计方应说明其导线精度

    与复测导线精度相比，取精度高的一方值，以便于提高中桩放样的精确性，减少中桩穿线的误差

     　　（4）中桩放样是利用穿线后符合路线设计参数的中桩放样，还是利用导线点放样？在公路施工发展过程中，在设有导线这一概念之前，利用中桩放样其它中桩可谓一统天下

    在引入导线后，有的设计文件和监理甚至说明必须用导线放样所有中桩

    但事实上，如果一个桥梁仅有中桩是不够的，它必须有中线才能确定其位置

    公路施工测量放样不是单单依靠中桩，其最终是由一些主要中桩连结成线确定的

    表面上看是一些中桩点，其实是线

    该线是测量时用来控制整个路线方向和确定中线位置的，中桩是施工中应用来放样的，中桩放样完毕，还必须要进行穿线

    笔者认为，按路线设计参数进行中桩穿线复测，其重要性大于导线复测重要性，导线是手段，中线是结果，确定路线是一条线，而不是几个中桩

    要求只用导线点放样即不可能也不现实，如确定结构物的交角，后视后是中桩而不是导线点

    测量上土的边界，不可能每层土都计算出其边界的坐标

    中桩的利用率远远高于导线点

     　　也有以导线放样的做法，认为这样路线不至于偏离设计方向

    根据实践，导线点放出的中桩与设计路线技术参数总会有些偏差，直线段尤为明显

    这或许是因为其实导线桩的坐标是固定的，不会因测量误差或计算改正而变化，而所得理论值与实际值的这种偏差终究会反映到所放样的中桩上来，造成中桩与设计的偏差

     　　本文认为以穿线复核后的中桩放样，导或计算改正而变化，而所得理论值与实际值的这种偏差终究会反映到所放样的中桩上来，造成中桩与设计的偏差

    本文认为以穿线复核后的中桩放样，导线点放样复核检查相结合的方法适合于当今的公路施工施样，当二者偏差不大，应以中桩放样为准，差别较大，应查找原因，而后确定

     　　（5）导线桩哪个的精度高？我认为单纯的说一个导线桩的精度是无法说清楚的，只有看它所在的导线，导线中的已知边桩精度最高

    其它无论是GPS点或自设导线点，其精度应该说是相同的

     　　2、水准测量 　　2.1水准测量过程 　　2.1.1布设施工临时水准点 　　设计单位所给的水准点距离较远，一般都在500m以上，施工时使用很不方便

    考虑到以后路基高度，根据实地地形地貌，兼顾结构物工程，可以沿路线方向间隔200m左右补置一个施工用水准点

    水准点可设在附近房基、机井台等较坚固处，或自己埋设，并对每个加密水准点位置做详细记录

     　　2.1.2测量 　　测量严格按照四等水准测量操作规程进行，使用的仪器一定要经过有关部门校核，每相邻两个水准点进行闭合测量

    加密的水准点都要进行闭合和复核，作好详细的记录

     　　2.1.3计算 　　首先，应该从数据上检查是否满足四等水准的要求；而后，每两个水准点闭合计算，复核设计单位的所给的水准点闭合计算，复核设计单位的所给的水准点是否闭合

    计算临时布设的水准点高程，整理出包含原始和自设水准点高程成果表

     　　2.2水准放样的问题解决 　　当有两个点高程不闭合时，一般有3种处理方法：a.在两个水准点之间设临时水准点将闭合差均布下去，等于设几个台阶消除闭合差；b.假设BM1，BM2，BM3，BM4连续4个水准点，BM2与BM3不闭合，可以采用BM1和BM3闭合计算，改正BM2的高程，或者BM2与BM4闭合计算改正BM3的高程；c.BM1与BM4进行闭合计算，改正BM2和BM3的高程

    第一种方案是强制闭合，后两种要视具体情况确定

    当然有条件可以用高精度水准点检查

     　　3、怎样与其它标段联接 　　3.1设计单位交桩时，应在标段接头处指出两个导线点作为两个标段的共同点，作为前一标段的附合导线已知终边和后一个标段的起始边，其余依次类推

    施工单位应按照指示的附合异线的已知始边和终边进行导线测量和计算，其坐标不再改正

     　　监理还应该指出标段交界桩的放样办法，即以这两个导线点哪个为测站，哪个为后视点

    有条件的还可以规定标段头尾一定距离范围中桩的放样办法

     　　3.2水准联接 　　监理应该规定某水准点作为接头处共同点，相邻标段接头一定距离之内都必须以此水准点放样

重庆黔江城投2023年债权资产