重庆黔江现代农业债权项目

直辖市重庆黔江债权项目➕中国最具投资潜力城市50强➕国资委控股平台债权转让➕AA主体评级AAA债项评级平台担保➕3.53亿元应收账款
产品名称【重庆黔江现代农业债权项目】
总规模：1.5亿元（本次只开放1亿元）
存续期：半年期
预期收益:
半年期：10万-50万-100万-300万
8.6%/年-8.8%/年-9.0%/年-9.2%/年
【付息方式】季度付息
【资金用途】用于黔江区蚕桑产业基地建设项目。
【转让主体】重庆市xx农业投资有限责任公司，注册资本2.86亿元，实际控制人为重庆市黔江国资委，主要负责农业项目投资及基础设施建设，实力雄厚，履约能力强。
【风控措施】
1、国企担保：重庆xx）有限公司，注册资本12.17亿元，截止2022年12月底，总资产298.38亿元，净资产126.54亿元，实际控制人为重庆市黔江国资委，主要负责基础设施建设、园区土地治理，主体评级AA，债项评级AAA，实力雄厚，担保能力强；
2、应收账款：转让方提供价值3.53亿元的应收账款，超2倍覆盖融资本息。
【黔江简介】重庆市辖区，是国务院定位的渝东南“翼”中心，得到了中央和重庆市政策、产业及资金的优先支持。2022年GDP281.7亿元，一般公共预算收入25.91亿元，发展势头强劲。

新闻资讯：

如松散、网裂、坑洞、局部严重辙槽、局部泛油、新铺沥青路面的构造深度不均等，都与沥青混合料的离析密切相关

    结合某公路工程实际，阐述了沥青路面离析现象的成因及解决措施

       关键词：公路；离析现象；成因；措施    沥青路面离析就是路面某一区域内沥青混合料主要性质的不均匀，比如沥青含量、集料组成、添加剂含量以及路面的空隙率等

    沥青混合料离析可大致分为两种类型：级配离析和温度离析

    级配离析出现时，沥青路面上一些区域粗料集中，另一些区域细料集中，使得混合料变得不均匀，级配及沥青用量与设计不一致，导致路面呈现出较差的结构和纹理特性

    一些区域细料集中、孔隙率小，可能会出现泛油、车辙；另一些区域粗料集中、孔隙率太大，可能会导致路面水损坏

    温度离析是指沥青混合料在储存、运输及摊铺中受天气、施工机械影响，由于热量损失而出现温度差异的状况

    混合料的温度离析，会导致路面压实度不均匀，温度较低的区域，路面的空隙率较大、纹理深度也较大，这些区域的路面易出现早期损坏

    温度离析造成的后果与级配离析一样严重，都会导致沥青路面的早期损坏，大大缩短沥青路面的使用寿命

    研究表明，严重离析的路面使用寿命可能会减少50％以上

    目前高速公路沥青路面的一些早期损坏，如松散、网裂、坑洞、局部严重辙槽、局部泛油、新铺沥青路面的构造深度不均等，都与沥青混合料的离析密切相关

        1工程概况    某工程属一级公路，路线全长286km

    设计行车速度100km/h

    采用沥青混凝土路面，即4cm中粒式沥青混凝土抗滑层＋5cm粗粒式沥青混凝土＋6cm热拌沥青碎石＋1cm砂粒式沥青混凝土，基层采用二灰碎石，底基层采用二灰土

        2 研究过程    2.1沥青碎石形成离析带的原因    根据现场离析带形成的状况与特点，我们发现沥青碎石形成离析带主要有以下几个方面的原因：（1）沥青混合料从贮料罐向运输车里输送时，由于高度原因，大骨料滚落在车厢附近，形成粗集料第一次集中

    （2）运输车里的混合料卸向摊铺机时，大骨料滚落在摊铺机半厢附近，形成粗集料的第二次集中

    （3）摊铺机送料器在送料过程中，先将中间集料送于布料器，剩余粗集料留存在料斗中，摊铺机收斗时，形成粗集料的第三次集中

        2.2沥青碎石离析的危害    （1）沥青碎石粗集料一旦形成集中，在碾压过程中，集料非常容易被压碎，骨料表面积增大，改变了原设计的路面配合比，油料偏少，造成集料碾压成型后松散，破坏路面结构，影响路面强度、行车安全和行车效果以及道路使用寿命

    （2）粗集料集中，局部密实度差，孔隙率高，容易在路面形成积水，影响路面质量

    （3）粗集料集中，影响路面平整度及路面外观美感

        2.3解决沥青碎石形成离析带方法    为解决沥青混合料出现 规律 性离析现象，可在从以下几个方面进行控制和解决

        2.3.1从运输车辆方面来解决    （1）从拌和机贮料罐向运料车上卸料时，分三层放料，即每卸一斗混合料，汽车挪动一个位置

    等一层放完后，再逐次进行第二、三层放料，从而减少粗集料的集中

    （2）施工过程中摊铺机前有运料车在等候卸料，即摊铺沥青混合料运输车的运量较摊辅速度有所富裕

        2.3.2从摊铺机本身操作方面来解决    （1）在摊铺机螺旋二分之一处，边端装反向螺旋叶片

    （2）控制布料器处于中挡或高挡位置

    （3）控制适宜的送料仓口开度

    （4）均匀操作送料器和布料器

    （5）摊铺机摊铺一车料将完时，控制摊铺机速度，关闭送料器，等下车料倒入后再进行均匀送料和布料

    （6）在铺筑过程中保持摊铺机布料器不停转动，摊铺机两侧保持有不少于送料器高度三分之二混合料

        2.3.3从混合料本身来解决    （1）减少混合料粒径大小悬差

    （2）控制沥青用量，使之偏高于设计用量

        2.3.4通过中粒式沥青混凝土面层平整度的控制来最大限度减小离析现象对行车效果及行车安全的影响，为了进一步控制中粒式沥青混凝土路面面层的平整度，可在沥青路面面层施工中首先选用如下施工机具：AC-5Ⅰ砂粒式沥青混凝土，摊铺机采用平拖式施工

    AC-30Ⅰ，ZM-30面层施工时，使用摊铺机自动找平仪，AC-16Ⅱ，采用摊铺机平拖式施工，然后从整个沥青路面铺筑，各个施工层进行严格控制，确保路面平整度小于3mm设计要求

        （1）通过测量控制来控制路面平整度

        a.中线测量：除符合线型规范要求外，打钢钎时，中边两排钢钎排成两平顺的线型，不许错落，且远离摊铺机外端30～60cm，以保证使摊铺机传感器杆与机板成45°角，保证传感位置与信息的准确性

    b.水平测量：采用设计标高控制法，即以二灰碎石基层与沥青面层各层次的理论（设计）高差乘以松铺系数为钢丝绳的标高位置，而不采用以实测的二灰碎石标高与沥青面层各层次的高差乘以松铺系数为钢丝绳的标高位置

    这是因为422型ABC摊铺机的双桁振捣可使沥青面层的压实度达到85％～90％，二灰碎石基层顶标高符合设计要求

    c.摊铺机熨平板下垫板厚度测量：摊铺前先将摊铺机熨平板底高程测出，加上垫板后使之与钢丝绳的标高一致

        （2）混合料摊铺过程控制其平整度

    沥青混合料必须缓慢、均匀，连续不间断地摊铺，摊铺过程中不得随意变换速度或中途停顿

    摊铺机摊铺时，操作人员注意前后、左右的变化，根据既定的摊铺速度进行摊铺

    使用的两台帕克1000型沥青混凝土拌合楼，其产量为每台70t/h，根据拌和楼产量来确定摊铺速度，运输车数量，每车发车时间间隔及合适的作业段长度，来保证混合料摊铺的连续性，以确保沥青路面平整度

    拌和机5个成品料仓贮料380t，5辆太脱拉扩容贮料100t，共480t，混合料总重量达到480t时，前场摊铺机开始摊铺

    不论铺筑砂粒、沥青碎石、粗粒式沥青混凝土、中粒沥青混凝土哪一种混合料，均可每隔10分钟发一车料

        （3）碾压过程中控制平整度

    沥青路面的平整度是衡量高等级公路沥青路面质量的一个重要指标，沥青路面平整度的好坏与压实质量有着密切的关系，而沥青路面的压实质量在很大程度上取决于压实机械的压实方式及具体操作选择

        a.压实频率选择

    沥青混合料压实中，振动压路机的频率可选用33～60Hz，最佳频率为45～50Hz

    b.压实振幅选择

    沥青混合料联结层、磨耗层压实时，振动压路机的振幅可选用0.35～0.88mm，最佳振幅为0.4～0.6mm

    c.压实速度选择

    根据速度/频率的关系及铺筑层厚、材料种类、级配构成因素，振动压路机最佳碾压速度为6～8km/h

        3 结论    总之，高速公路路面早期损坏的一个重要原因是路面的不均匀性，而沥青混合料的离析问题是造成路面的不均匀性的主要原因，是降低路面使用性能的顽症

    混合料发生离析时，粗集料和细集料分别集中于铺筑层的某些位置，使沥青混凝土不均匀、配合比级配与原设计不符，导致路面产生一些破坏，缩短路面使用寿命

    当前国内对沥青混合料的离析问题还没有引起足够重视，在国外，为防止离析问题而采取的技术措施已明确在沥青路面施工技术规范中规定

    随着国民 经济 的快速 发展 ，公路上的 交通 量也迅速增大，车辆运输向大型化发展，修建寿命长，更加耐久，承受更大荷载的公路变得更加必要，修建寿命长久的沥青砼路面的关键在于沥青混合料的均匀性，为了提高沥青混合料的均匀性，建议采取以下措施：加强路面材料和温度离析方面的研究，并建议在沥青路面施工技术规范中增加施工是混合料温差控制指标；重视施工生产过程中全程控制，并采用转运机等先进设备，通过对热拌沥青混合料在摊铺之前进行重新拌和，有效控制离析的产生

        参考  文献    【1】高立波.沥青路面离析的产生原因及防治措施探讨【J】.辽宁 交通 科技，2005，1.   【2】姚雷生.沥青混合料离析现象原因及预防措施浅谈【J】.科技信息（学术版），2006，10. 由于开挖跨度大，埋深浅，对地层扰动较大，地表沉降的控制往往成为工程的重点和难点

    本文研究的某地铁车站为达到控制地表沉降的目的，根据地层变位分配控制原理，通过理论分析、工程类比和数值模拟等研究手段，分析了车站各步序地表沉降的分配比例和控制值

    施工中根据监测结果和既定控制值，及时变更设计参数和支护措施，成功实现了复杂环境条件下大跨地铁暗挖车站地表沉降值不大于45mm的控制目标

    文中提供的研究方法和支护手段，对解决类似地层变位控制要求严格的大断面暗挖施工具有一定的指导和借鉴意义

      关键词：大跨度；地铁车站；暗挖法；技术措施  　　引言  　　随着我国经济的快速发展，地铁的建设已多个城市开展

    但是在地铁施工过程中，经常会遇到大跨地暗挖的实际情况，由于地面大街交通繁忙，地下管网密布，工程环境复杂

    为保证建筑物安全和地面交通的正常运行，暗挖施工过程中对地层变形控制要求非常严格，设计要求地表沉降最大值控制在30mm

      　　1工程实例  　　某地铁车站是一座两端明挖、中间暗挖的明暗挖结合的地铁工程

    中间暗挖段为单层三跨两柱连拱结构，车站暗挖段通过的地层主要为粉细砂、卵石及可塑状的粘性土夹层

    地层松软，自稳能力较差

    暗挖段受上层滞水、潜水及承压水影响，施工前进行了降水处理

    暗挖车站采用浅埋暗挖法施工，先采用CRD法进行两侧洞施工，然后施作梁柱结构，接着分段拆除临时中隔壁，施做侧洞二次衬砌；继而分上、中、下三台阶开挖中洞，施作中洞二次衬砌，最终完成整个车站结构的施工

      　　2地层变形分配控制原理  　　2.1原理概述  　　地下工程的施工涉及到多种工艺、多道工序，对地层的影响自始至终是一个动态的、不断变化、逐步累积的过程，所以可以把对地层变形的控制标准分解到每一个施工步序中，形成施工各具体步序的控制标准或控制指标

    只要单个步序的变形量得到控制，则整个工程的安全管理就能得以实现，这就是所谓的地层变形分配控制原理

      　　2.2应用流程  　　地层变形分配控制原理（以地表沉降为例）采用理论计算结合施工经验，将地表沉降的控制值分解到每个施工步序中，建立分步施工的控制标准

    在施工中，根据既有结构的监测结果，及时掌握施工动态，将监测结果与分步控制标准相比较，随时了解地表沉降的发展情况，分析变形过大或者急剧变形的原因，及时采取措施，将每一步变形控制在安全范围，从而达到整体控制目标

      　　2.3实施步序  　　2.3.1勘测  　　根据施工场区地质勘测数据，掌握场区地形、地质条件、土层性质、地下水赋存方式等，结合隧道设计参数初步选定施工方案

      　　2.3.2预测  　　根据施工管理的各项指标，确定施工方案优化指标，采用理论分析和经验类比的方法，预测各阶段性施工可能引起的变位在总体结构变位中所占的比例，再根据总体管理标准值计算各分步施工地表沉降控制值，详细研究各施工步序实现其控制变位量的可能性，分析产生沉降的各种可能因素，比选各种可能采取的措施，做到使每一步施工控制都有较为充分的保证

      　　2.3.3监测  　　根据设计的监测指标，在地表、地中、衬砌里、既有构筑物上设置观测点，适时记录施工过程所发生的各种变位值，为施工和安全管理提供依据

      　　3地层变形控制的技术措施  　　为实现整个隧道施工过程中地层变形的分配与控制，在详细研究预测变形、规划变形和如何控制变形的基础上，在勘测、预测、监测、控制对策各主要环节阶段，有针对性地采取了多种地层变形控制技术措施，实现了控制暗挖地铁车站穿越各类管线和道路的最终地表沉降值不大于45mm的核心目标

      　　3.1超前注浆大管棚支护  　　基于预测分析，为控制暗挖结构上方各类管线和平安大街的沉降，自两端明挖基坑，对全长的暗挖段，实施了注浆大管棚技术措施

    监测数据表明，在隧道轴向方向，相应监测点的差异沉降在5mm范围内，达到了控制差异沉降的目的，保证了既有管线和道路的安全

      　　3.2超前钢花管引排水  　　针对开挖工作面局部因上覆管线渗漏严重、且拱顶为粉细砂、工作面难以稳定等问题，在工作面上下台阶分界处增设了两根108钢花管，实施超前引水，基本解决了工作面难以形成台阶开挖的问题

      　　3.3优化导洞群的开挖顺序  　　基于理论分析、数值模拟和工程类比等方法，详尽地进行了多导洞开挖变形叠加效应的分析，确定了各导洞开挖错距必须保证不小于15m，有条件时应尽量加大左右两侧导洞的施工距离

    工程实践表明，该措施具有控制地表沉降累加的明显效果

      　　3.4单一导洞的开挖参数优化  　　依据预测分析，同一导洞内台阶长度最佳宜控制在0.75倍跨度，最大控制在1倍跨度，核心土至少宜保留为2m，并严格按照正台阶法环向开挖施工

      　　3.5超前小导管支护  　　超前小导管采用 32.5×3.5mm热轧钢管加工而成，小导管前端加工成锥形，以便于插打，并防止浆液前冲

    小导管中间部位钻8mm呈梅花形布置的溢浆孔，间距110mm，尾部1.0m范围内为防止漏浆不钻孔；末端焊6环形箍筋，以防打设小导管时端部开裂影响注浆管联接

    外插角控制在10°左右，风镐打入

    因隧道拱部处于粉细砂中，经对比试验，浆液材料选用改性水玻璃，注浆初压0.3MPa，终压0.5MPa

    水玻璃浆液的配比：甲液（浓水玻璃∶水= 1∶3）；乙液（浓硫酸∶水= 1∶3）；改性水玻璃（甲∶乙= 3∶1）；pH控制在2.5- 3

      　　3.6优化上导洞格栅布置  　　针对导洞拱顶处于粉细砂中、原设计钢格栅尺寸过大、工人架立困难、掌子面土体容易失稳等问题，通过优化，上导洞采用正台阶法开挖，侧墙钢格栅增设连接板，以降低开挖高度，从而提高了工效和施工安全性，确保了地表沉降的控制

      　　3.7增设注浆锁脚锚管  　　研究表明，注浆锁脚锚管对控制初期支护结构整体下沉起关键作用，为此在优化上导洞格栅布置的同时，又在原设计基础上增设了注浆锁脚锚管，获得了较好的效果

      　　3.8初期支护背后以及二次衬砌壁后回填注浆  　　基于分析，开挖面前方和后方0.5倍洞跨处是沉降速率的最大发生范围，因此及时进行初期支护背后回填注浆是控制沉降的关键环节

    在二次衬砌施工时，也充分适时地进行了二次衬砌的壁后回填注浆，有效地控制了地层沉降

      　　结语  　　综上所述，在施工策划阶段通过预测，将地表沉降的控制标准分解到每一个施工步序中，在施工实施阶段与施工监测相配合，及时变更支护措施和参数，确保每一步序控制标准的顺利实现，最终实现地表变形总体控制目标

    有效的技术措施则是保证地层变形控制得以实现的关键

    该车站施工采用超前大管棚和超前小导管等措施进行地层超前预加固，同时在施工过程中根据掌子面土体稳定情况和监测结果，针对性地采取了优化导洞开挖顺序和单个导洞的开挖参数、优化上导洞格栅布置、增设锁脚锚管、进行掌子面前方土体加固、加强初期支护背后回填注浆等措施

    通过整个开挖支护体系的共同作用，最终达到了地表沉降的控制目标

      　　参考文献  　　【1】朱玉明，黄明利，钟德文. 地铁车站暗挖施工地层变位预测与控制【J】. 市政技术，2007，02：110-112+127.  【2】王学理. 地铁暗挖车站施工中的监控量测体系【J】. 现代城市轨道交通，2006，02：31-33+1.  【3】姜冲. 浅埋暗挖车站施工技术【J】. 隧道建设，2011，S2：97-102.

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