郯城县城市建设投资财产权信托收益权

爆款首发临沂TC首款政信当地最大ZF平台融资第二大ZF平台担保30万起投每周一/三/五起息❗严禁挂网/朋友圈
【郯城县城市建设投资财产权信托收益权】
【基本要素】规模：5.7亿元，本次发行1亿元；期限：12个月；起投门槛：30万；付息方式：自然季度付息（3.10、6.10、9.10、12.10）；票面收益：7.0%；综合收益：30万8.5%，50万8.7%，100万8.9%，300万9.2%。（与票面差额收益在打款后1个工作日内补足）。
【资金用途】用于临沂市xx设施建设及补充流动资金。
【融资方】TC县城市xx集团有限公司，临沂市TC县人民政府全资控股的当地最大ZF平台。截止21年底总资产189.90亿元，负债率47%，净利润1.16亿元。主体信用评级AA。
【担保方】TC县城xx营有限公司，临沂市TC县人民政府全资控股的当地第二大ZF平台，截止21年底总资产175.77亿元，负债率45%，净利润1.21亿元。主体信用评级AA-，债项评级AAA。存续一只债券4亿元，到期日晚于本产品。
【地方简介】山东为GDP排名全国第三的经济强省，GDP占中国7.2%；临沂市为商贸名城、物流之都，全国第二大综合性商品集散地。22年GDP为5778.50亿元，在山东16个地级市中排名第5，全国百强排名与江苏泰州、浙江台州相当，高于浙江金华、江苏镇江，一般公共预算收入420.19亿元；TC县在临沂12个区县中排名第5，22年GDP为385.11亿元，一般公共预算收入17.01亿元。

新闻资讯：

代表了中心城镇的形象和发展水平

    如何科学组织商业区机动车交通流、进而改善商业区交通环境，是中心城镇发展进程中急需解决的现实问题

    本文采用比较分析法从路网形态、道路等级、组织模式、流量空间分布特性、流量时间分布特性等多方面科学分析中心城镇商业区机动车交通流特性，并提出机动车交通流组织改善思路，从而为中心城镇商业区交通改善指明方向

     　　【关键词】交通特性；机动车交通；商业区；中心城镇　 　　改革开放以来，我国农村城市化得到了迅猛发展，城镇在农村城市化进程中的重要性得到了充分认可

    我国城镇数量众多，全面齐步发展是不现实的，也是违背发展规律的

    为此，中央要求“力争经过10年左右的努力，将一部分基础较好的小城镇建设成为规模适度、规划科学、功能健全、环境整洁、具有较强辐射能力和农村区域性经济文化中心”【1】【2】

    根据中央的部署，全国各地突出发展重点，把有限的财力、物力和人力重点放在支持中心城镇加快发展上，力求在较短时间内形成规模效应，增强中心城镇吸引力与辐射力，吸纳农村剩余人口，缩小城乡差别，带动农村经济社会全面发展

    广东省“重点抓好300个左右中心镇的建设，使之先行一步，起示范作用，推动农村城镇化的发展”【3】【4】

     　　“中心城镇”，又称“中心镇”，是指经省级人民政府核准的，位于一定区域的中心、经济具有一定基础或是具有明显发展潜力的、镇区人口相对较多的、市政设施相对较完善的、交通条件较好的能够带动周边地区发展的城镇

    中心城镇商业区是城镇核心与对外窗口，代表了中心城镇的形象，体现了中心城镇综合水平

    可以说，城市化核心在于中心城镇建设，而中心城镇建设的关键在于商业区建设

     　　交通与商业区发展紧密联系，兴衰与共，是不可分离的有机整体

    由于历史原因，中心城镇商业区规划缺乏科学性，无法满足日益增长的交通需求，普遍出现了交通拥堵现象，导致商业区可达性降低、环境质量下降，严重影响了商业区乃至中心城镇发展

    特别是城市化和机动化时代的同时到来，对中心城镇商业区交通条件提出了更高的要求，交通拥挤和堵塞问题会出现更为严峻的局面

    如何科学分析商业区机动车交通流特性，从而改善商业区交通环境，是中心城镇发展进程中亟待解决的关键问题

     　　1中心城镇商业区特点 　　商业区是中心城镇的核心地区，集中体现了中心城镇的产业特点与发展模式，一般具有商贸功能、休闲功能、文化功能、信息功能，还兼有诸如金融服务、旅游观光、商品运输、居住办公等与中心城镇商业活动相适应的附属功能，因而商业区具有长期的形成过程，并与当地的经济状况与产业发展密切相关；商业投资密度较高，综合服务能力较强；辐射功能强大，带动作用明显

     　　2中心城镇商业区机动车交通流特性分析 　　中心城镇商业区承担着为中心城镇及其周边区域商贸、休闲、文化、信息等功能，大量车流人流高度集中，其机动车交通流具有如下主要特点： 　　2.1路网特性 　　1、路网形态 　　中心城镇商业区的路网形态由商业区空间形态特征决定，可分为十字型、一字型、枝状型以及核心型【5】

     　　采用十字型路网的商业区由商品小型贸易方式逐步发展而成，湖州市南浔中心镇商业区就是典型代表； 　　采用一字型路网的商业区与十字型的产生及特征基本相同，当主干路交通量很少或无机动车辆时较为合适，同时要求商业区规模较小，控制在一定的长度内，常熟市梅李中心镇商业区是代表； 　　采用枝状型路网的商业区沿主干线由多枝分叉伸展，呈鱼骨状，空间层次较多，一般在商品流通业发达的中心城镇采用，宁波市石浦中心镇商业区采用的就是枝状型路网； 　　核心型商业区一般围绕着一个或数个公共空间或核心建筑而成片布置形成，是现代中心城镇商业区的常见形态，东莞市虎门中心镇、常平中心镇均采用核心型商业区

     　　2、道路等级 　　中心城镇是由小城镇发展而来的，因此仅有一至两条主干路，道路狭窄；商业区道路间距不均匀，造成道路系统等级比例严重失调

     　　进入机动化时代的今天，小汽车、货车所占比重越来越大，车速快、运量高，对道路的要求也大大提高

    速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性不断增加【6】

     　　2.2流量特性 　　商业区交通出行总量高、密集度大，单位土地面积流量属于城镇最高水平

    中心城镇商业区交通方式复杂，混合交通而特征显著，交通秩序混乱，并存在交通安全隐患

     　　商业区主干路承担了区内大部分交通量，饱和度高；支路交通量小但秩序非常混乱

    以东莞市虎门镇商业区为例，区内主干路网高峰时段平均饱和度1.335，处于严重拥挤状态，而支路网高峰时段平均饱和度仅0.669【7】

    商业区交通量高度集中于主干路，支路疏散功能尚未充分发挥

     　　2.3出行方式特性 　　通过对全国各地近30个中心城镇的调查发现，大部分中心城镇镇区没有独立公交系统，日常出行中公交比例少，摩托车、自行车、步行出行比例几乎占了80%以上【8】

    小榄镇位于珠江三角洲中部偏南，是中山市北部地区规模最大的中心城镇和水陆交通中心，但小榄镇公交出行比例仅为0.6%，摩托车、自行车和步行比例高达93.7%，特别是摩托车比例达到59.40%；位于深圳市北面的观澜中心镇公交比例仅为9.94%；山东省沂源县属于县城镇，其公交比例却为0，而摩托车、自行车和步行比例高达96.8%【8】

     　　另一方面，中心城镇商业区具有强大辐射力，吸引周边广大区域的客商前来从事商贸活动，因此镇域出行量大，且以小汽车、摩托车、长途公交为主

    上海郊区中心城镇调查表明，居民日常出行中，步行方式比例高达35-40%，自行车占25-30%，摩托车占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例较低，而在长距离镇域出行中才有优势【8】

     　　3商业区机动车交通流特性比较分析 　　通过中心城镇商业区与大中城市商业区、一般城镇商业区的基本特性、机动车交通流特性的比较研究，分别得出机动车交通流组织改善思路，从而为制定适合中心城镇商业区的机动车交通流组织改善方法奠定基础

    机动车交通流特性比较分析思路如图1所示，详细比较分析如表1、2所示

    　　                      　　图1商业区机动车交通流特性比较分析思路 　　表1商业区基本特性比较分析　                　　 　　表2商业区机动车交通流特性比较分析            　　从表1、2可见，中心城镇商业区一般以大型专业商品市场为代表，突出体现城镇产业结构与特征，面向城镇及其周边的专项商品需求商，是镇内及其周边区域的商贸中心、公共活动中心

    由于中心城镇多采用单核结构形态，因此其路网形态以枝状型或棋盘型为主；不同性质的车流、人流共同使用同一道路平面，平面混合特点非常突出；由于中心城镇道路等级系统以主干路、支路为主，次干路普遍不足，商业区的过境交通、到达通均由主干路完成，因此商业区主干路、次干路路段及交叉口的饱和度普遍比较高；中心城镇商业区以服务城镇及周边区域为主，因此呈现出区域商贸出行需求的流量高峰时段，高峰时段大致出现于每天10：00-17：00，高峰时段交通流量与低峰时段交通流量相差比较悬殊；城镇公交系统多用于与其它城镇间长途客运，镇区内公交覆盖率比较低，不少城镇功能区存在公交空白处，因此主要出行方式是私人小汽车、摩托车，兼有自行车、步行，城镇间出行以长途公交、小汽车为主

     　　4商业区机动车交通流组织改善思路建议 　　在商业区机动车交通流特性对比的基础上，分别从分解交通源、疏解交通源、分离过境交通与镇内交通为切入口，形成中心城镇、大中城市、一般城镇商业区机动车交通流组织改善思路（见表3）

     　　表3商业区机动车交通流组织改善思路                   　　 5结语 　　本文在分析中心城镇商业区特点的基础上，从路网特性、流量特性和出行方式特性客观剖析了中心城镇商业区机动车交通流特性，通过比较分析法对中心城镇商业区、大中城市商业区、一般城镇商业区的机动车交通流特性进行了横向比较分析、以及在此基础上提出了商业区机动车交通流组织改善思路，提出了中心城镇商业区机动车交通流改善要从分解交通源为切入点，综合规划布局、有序分流、公交规划、行政措施等方法系统改善中心城镇商业区交通环境，为今后开展中心城镇商业区交通改善具有重要的基础性作用

     　　参考文献 　　【1】http://www.people.com.cn/GB/shizheng/252/5089/5093/5174/20010428/454981.html【EB/OL】 　　【2】http://www.people.com.cn/GB/channel1/10/20000704/129685.htm【EB/OL】 　　【3】http://www.gdcic.net/nds/InfoShow.asp?InfoID=53306【EB/OL】 　　【4】http://www.law-lib.com/law/law_view.asp?id=78664【EB/OL】 　　【5】孔德智小城镇中心区城市设计理论方法及控制导则研究【D】浙江大学2006年硕士学位论文:8 　　【6】才永莲小城镇交通特性探析【J】武汉船舶职业技术学院学报2005年第6期:43-46 　　【7】东莞市虎门镇人民政府,华南理工大学虎门商业区交通改善方案【R】:10-12，23-29，38-55 　　【8】罗剑我国城镇公共交通规划研究【D】长安大学2006年硕士学位论文:10-16　　 隧道围岩，一般指隧道3~5d范围内的岩体

     在围岩范围内，假如在隧道0+050~0+100的里程段，其岩性自上至下为全风化岩、强风化岩、中风化岩、微风化岩

    隧道洞身位于微风化岩中，但隧道顶板以上1d范围内有中风化岩，2d范围内有强风化岩，3d范围内有全风化岩

     请教：如何确定这个隧道围岩的等级？ 当3d(或5d)范围内的岩石具有不同的等级以及与洞身岩石等级不一致时，围岩级别怎么定？是对不同的岩石分别定，还是对包含范围的整体来综合定级？具体怎么定？规范和教科书似乎都比较模糊化，提出这个问题，是因为实际工作中遇到了这个问题,问题如下图: 解答: 对于工程而言，肯定是要往保守且易于处理的角度考虑问题

    像图中的情况，显然按“强风化”对应的岩样来确定围岩级别是合理的

    重点是看看2米微风化及3米中风化层的围岩完整性！有没有水也是一个重要指标

     

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