重庆彭水2023年债权收益权

【重庆彭水2023年债权收益权】
【规模】3亿
【期限】1年；2年
付息及收益：
【付息】2、5、8、11/月20日
【额度】10-50-100-300万
【收益】
1年：9.5%-9.6%-9.7%-9.8%
2年：9.6%-9.7%-9.8%-9.9%
【发行主体xx资有限责任公司，总资产186亿，彭水县财政局控股，国有企业，主体信用评级AA
【担保方】 重庆九黎，总资产203亿，主体评级AA，债评AAA
【风控措施】
1⃣发行方重庆彭水出具董事会决议
2⃣担保方重庆九黎提供连带责任担保并出具担保函；

新闻资讯：

是一种呈现软塑或流塑状态的饱和或接近饱和的粘性土

    软基加固处理的方法可归纳为“挖、填、换、夯、压、挤、拌”

    当软土层不厚时适用挖；当软土层很厚且需大面积处理时用填；当软土层厚而仅对局部地基进行加固处理时用换；强夯是用起重机械将大吨位的夯锤(一般不小于8t)起吊高度不小于6m自由下落

     　　处理方案一般有淤回填土方、石方或砂砾、袋装砂井、塑料排水板、土工布、土工格栅等，但是施工时，往往是由于采取的软基处理方案的设计方案不合理或施工工艺不合理或施工时未认真按设计要求处理或处理不完善等原因，给路基的稳定造成了隐患，使成型的路基沉陷或滑移等，最终影响路面混凝土板

     　　1.2 路基土石方填筑的问题 　　《公路工程技术标准（JTG B01.2003）》条文说明：《标准》（97）及相关规范规定的路基压实度标准，其中1.5m以下路堤的压实度标准为90％，明显偏低

    难以控制工后沉降以及路基路面整体质量

     　　往往在施工过程中由于以下施工方面的原因，对路基的稳定性造成一定的影响，直到影响路面混凝土板

    第一，施工单位未严格按规范要求的每层填料的松铺厚度控制，有时填料的松铺厚度达60—80cm，这样路基填方的密实度很难达到规范要求的低限值；第二，路基填筑每层的填料未用平地机或其他平整机械进行整平或整平效果不好，使低洼的地方达不到密实度要求且大量的积水；第三，路基施工过程中没有按要求做成一定的路拱横坡度；路基施工临时排水系统未做或不通畅，从而使大量的积水渗入下层路基严重影响路基质量； 　　当路堤在斜坡上或填挖交界处或原有路堤上或路堤处在垂直路中线测得的坡度大于1:5的坡度时应把远地面挖成台阶，台阶宽度不小于1m，用小型机具进行夯实，并向内侧倾斜2％，且台阶上不能有积水，然后再分层填筑压实

    这样才能保证路堤的稳定和达到规定的密实度

     　　2.路面施工方面的原因 　　2.1 路面基层施工质量不符合要求 　　路面基层一般有下基层和上基层

    下基层为级配砂砾级料，对于水泥混凝土面层下基层的首先要求是抗冲刷能力

    不耐冲刷的基层表面，在渗入水和荷载的共同作用下会产生积泥，板底脱空和错台等病害

    导致行车的不舒适，并加速和加剧板的断裂

    提高基层的刚度有利于改善接缝的传荷能力

    然而其作用只能是在基层未受冲刷的前提下才能得以保证

    同时其效果不如在接缝内设置传力杆

    上基层一般采用水泥稳定级配碎石，碾压混凝土和贫混凝土

    但是碾压混凝土和强度较高的贫混凝土基层会产生收缩裂缝，导致混凝土面层出现裂缝，因而对这两种基层规定了设置接缝的要求

     　　基层的宽度应比混凝土面层每侧至少宽出300mm（采用小型机具施工）或500mm（轨模式摊铺机施工）或650mm（滑模式摊铺机施工）

    路肩采用混凝土面层，其厚度与行车道面层相同时，基层宽度应与路基同宽

    继配粒料基层的宽度也易与路基同宽

     　　路面开始施工前要求路槽应清理干净，标高应严格控制，否则会影响基层的设计厚度（厚度增加提高成本，厚度减小影响路面基层的稳定）；底基层细级料细长及扁平的颗粒不得超过20％，且不得含有粘土块、腐殖质等有害物质；级料必须有良好的级配，级配曲线应接近圆滑并居中

    0.5mm以下的级料其塑性指数应小于4％，液限指数应小于25％；松铺好的级料在压实时，其含水量应比最佳含水量稍高

    水泥稳定级料上基层在铺筑前应将底基层上面的所有浮土，杂质全部清除，并严格的整型和压实，将底基层上的车辙或松软的部分和压实不足的地方以及任何不符合规范要求的表面都重新翻松，清除或用同样材料进行整型，并压实到符合规范规定要求的密实度和规定的线形、坡度、标高

    水泥稳定的级配要求良好，有机质含量不大于2％、水泥质量要求稳定

     　　2.2 水泥混凝土的接缝设计 　　水泥混凝土面层应具有足够的强度、耐久性、表面抗滑、耐磨平整等性质

    水泥混凝土路面的病害有面层断裂、变形接缝损坏、表面损坏和修补损坏五大类，共17种损坏类型

     　　普通混凝土，钢筋混凝土，碾压混凝土或钢纤维混凝土面层一般采用矩形

    长4—6m长宽比不易超过1.30，平面尺寸不宜大于25m2

     　　其一，纵向接缝，无论是施工缝或缩缝，均在缝内设置拉杆，以保证接缝缝隙不张开

    在路面宽度变化的路段内，不可使纵缝的横向位置随路面宽度一起变化

    其等宽部分必须保持与路面等宽路段相同的纵缝设置和形式，而把加宽部分作为向外接出的路面进行纵缝布置

    此外，变宽段起点处的加宽板的宽度应由0增加到1m以上，以避免出现锐角板

     　　其二，横向接缝，缝之间的横向施工缝采用设拉杆企口缝形式，可提高接缝的传荷能力，使之接近于无缝的整体板

     　　3.水泥混凝土路面板破坏后的处治 　　首先，对于水泥混凝土板错台、沉陷的现象，由于修补困难，以往人们总是用沥青混凝土进行填补压实，实际上这种方法是不可取的

    因为水泥混凝土路面与沥青混凝土路面颜色不一致这样的局部修补会给汽车驾驶员造成错觉

    且在高速行驶的公路上可能发生交通事故

    所以对于错台、沉陷的水泥混凝土路面最好是铲除，用相同标号的新混凝土进行修补

    并加入jk系列混凝土快修补剂

    这样4h后就能开通交通

     　　其次，对于水泥混凝土板裂缝的现象，可采用hz／hd补裂缝材料进行灌浆处理

    4h后可开通交通

     　　最后，对于水泥混凝土龟裂，网裂及胀缝，施工缝，缩缝处的局部破坏现象，可采用局部换板进行修补并加入jk系列混凝土快速修补剂

     　　参考文献： 　　【1】朱晏云.水泥混凝土路面接缝破坏分析【J】.青海交通科技，2006，（02）

     　　【2】陈向阳，鄢恒珍.水泥混凝土路面接缝破坏的原因与防治措施【J】.中外公路，2007，（01）

     代表了中心城镇的形象和发展水平

    如何科学组织商业区机动车交通流、进而改善商业区交通环境，是中心城镇发展进程中急需解决的现实问题

    本文采用比较分析法从路网形态、道路等级、组织模式、流量空间分布特性、流量时间分布特性等多方面科学分析中心城镇商业区机动车交通流特性，并提出机动车交通流组织改善思路，从而为中心城镇商业区交通改善指明方向

     　　【关键词】交通特性；机动车交通；商业区；中心城镇　 　　改革开放以来，我国农村城市化得到了迅猛发展，城镇在农村城市化进程中的重要性得到了充分认可

    我国城镇数量众多，全面齐步发展是不现实的，也是违背发展规律的

    为此，中央要求“力争经过10年左右的努力，将一部分基础较好的小城镇建设成为规模适度、规划科学、功能健全、环境整洁、具有较强辐射能力和农村区域性经济文化中心”【1】【2】

    根据中央的部署，全国各地突出发展重点，把有限的财力、物力和人力重点放在支持中心城镇加快发展上，力求在较短时间内形成规模效应，增强中心城镇吸引力与辐射力，吸纳农村剩余人口，缩小城乡差别，带动农村经济社会全面发展

    广东省“重点抓好300个左右中心镇的建设，使之先行一步，起示范作用，推动农村城镇化的发展”【3】【4】

     　　“中心城镇”，又称“中心镇”，是指经省级人民政府核准的，位于一定区域的中心、经济具有一定基础或是具有明显发展潜力的、镇区人口相对较多的、市政设施相对较完善的、交通条件较好的能够带动周边地区发展的城镇

    中心城镇商业区是城镇核心与对外窗口，代表了中心城镇的形象，体现了中心城镇综合水平

    可以说，城市化核心在于中心城镇建设，而中心城镇建设的关键在于商业区建设

     　　交通与商业区发展紧密联系，兴衰与共，是不可分离的有机整体

    由于历史原因，中心城镇商业区规划缺乏科学性，无法满足日益增长的交通需求，普遍出现了交通拥堵现象，导致商业区可达性降低、环境质量下降，严重影响了商业区乃至中心城镇发展

    特别是城市化和机动化时代的同时到来，对中心城镇商业区交通条件提出了更高的要求，交通拥挤和堵塞问题会出现更为严峻的局面

    如何科学分析商业区机动车交通流特性，从而改善商业区交通环境，是中心城镇发展进程中亟待解决的关键问题

     　　1中心城镇商业区特点 　　商业区是中心城镇的核心地区，集中体现了中心城镇的产业特点与发展模式，一般具有商贸功能、休闲功能、文化功能、信息功能，还兼有诸如金融服务、旅游观光、商品运输、居住办公等与中心城镇商业活动相适应的附属功能，因而商业区具有长期的形成过程，并与当地的经济状况与产业发展密切相关；商业投资密度较高，综合服务能力较强；辐射功能强大，带动作用明显

     　　2中心城镇商业区机动车交通流特性分析 　　中心城镇商业区承担着为中心城镇及其周边区域商贸、休闲、文化、信息等功能，大量车流人流高度集中，其机动车交通流具有如下主要特点： 　　2.1路网特性 　　1、路网形态 　　中心城镇商业区的路网形态由商业区空间形态特征决定，可分为十字型、一字型、枝状型以及核心型【5】

     　　采用十字型路网的商业区由商品小型贸易方式逐步发展而成，湖州市南浔中心镇商业区就是典型代表； 　　采用一字型路网的商业区与十字型的产生及特征基本相同，当主干路交通量很少或无机动车辆时较为合适，同时要求商业区规模较小，控制在一定的长度内，常熟市梅李中心镇商业区是代表； 　　采用枝状型路网的商业区沿主干线由多枝分叉伸展，呈鱼骨状，空间层次较多，一般在商品流通业发达的中心城镇采用，宁波市石浦中心镇商业区采用的就是枝状型路网； 　　核心型商业区一般围绕着一个或数个公共空间或核心建筑而成片布置形成，是现代中心城镇商业区的常见形态，东莞市虎门中心镇、常平中心镇均采用核心型商业区

     　　2、道路等级 　　中心城镇是由小城镇发展而来的，因此仅有一至两条主干路，道路狭窄；商业区道路间距不均匀，造成道路系统等级比例严重失调

     　　进入机动化时代的今天，小汽车、货车所占比重越来越大，车速快、运量高，对道路的要求也大大提高

    速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性不断增加【6】

     　　2.2流量特性 　　商业区交通出行总量高、密集度大，单位土地面积流量属于城镇最高水平

    中心城镇商业区交通方式复杂，混合交通而特征显著，交通秩序混乱，并存在交通安全隐患

     　　商业区主干路承担了区内大部分交通量，饱和度高；支路交通量小但秩序非常混乱

    以东莞市虎门镇商业区为例，区内主干路网高峰时段平均饱和度1.335，处于严重拥挤状态，而支路网高峰时段平均饱和度仅0.669【7】

    商业区交通量高度集中于主干路，支路疏散功能尚未充分发挥

     　　2.3出行方式特性 　　通过对全国各地近30个中心城镇的调查发现，大部分中心城镇镇区没有独立公交系统，日常出行中公交比例少，摩托车、自行车、步行出行比例几乎占了80%以上【8】

    小榄镇位于珠江三角洲中部偏南，是中山市北部地区规模最大的中心城镇和水陆交通中心，但小榄镇公交出行比例仅为0.6%，摩托车、自行车和步行比例高达93.7%，特别是摩托车比例达到59.40%；位于深圳市北面的观澜中心镇公交比例仅为9.94%；山东省沂源县属于县城镇，其公交比例却为0，而摩托车、自行车和步行比例高达96.8%【8】

     　　另一方面，中心城镇商业区具有强大辐射力，吸引周边广大区域的客商前来从事商贸活动，因此镇域出行量大，且以小汽车、摩托车、长途公交为主

    上海郊区中心城镇调查表明，居民日常出行中，步行方式比例高达35-40%，自行车占25-30%，摩托车占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例较低，而在长距离镇域出行中才有优势【8】

     　　3商业区机动车交通流特性比较分析 　　通过中心城镇商业区与大中城市商业区、一般城镇商业区的基本特性、机动车交通流特性的比较研究，分别得出机动车交通流组织改善思路，从而为制定适合中心城镇商业区的机动车交通流组织改善方法奠定基础

    机动车交通流特性比较分析思路如图1所示，详细比较分析如表1、2所示

    　　                      　　图1商业区机动车交通流特性比较分析思路 　　表1商业区基本特性比较分析　                　　 　　表2商业区机动车交通流特性比较分析            　　从表1、2可见，中心城镇商业区一般以大型专业商品市场为代表，突出体现城镇产业结构与特征，面向城镇及其周边的专项商品需求商，是镇内及其周边区域的商贸中心、公共活动中心

    由于中心城镇多采用单核结构形态，因此其路网形态以枝状型或棋盘型为主；不同性质的车流、人流共同使用同一道路平面，平面混合特点非常突出；由于中心城镇道路等级系统以主干路、支路为主，次干路普遍不足，商业区的过境交通、到达通均由主干路完成，因此商业区主干路、次干路路段及交叉口的饱和度普遍比较高；中心城镇商业区以服务城镇及周边区域为主，因此呈现出区域商贸出行需求的流量高峰时段，高峰时段大致出现于每天10：00-17：00，高峰时段交通流量与低峰时段交通流量相差比较悬殊；城镇公交系统多用于与其它城镇间长途客运，镇区内公交覆盖率比较低，不少城镇功能区存在公交空白处，因此主要出行方式是私人小汽车、摩托车，兼有自行车、步行，城镇间出行以长途公交、小汽车为主

     　　4商业区机动车交通流组织改善思路建议 　　在商业区机动车交通流特性对比的基础上，分别从分解交通源、疏解交通源、分离过境交通与镇内交通为切入口，形成中心城镇、大中城市、一般城镇商业区机动车交通流组织改善思路（见表3）

     　　表3商业区机动车交通流组织改善思路                   　　 5结语 　　本文在分析中心城镇商业区特点的基础上，从路网特性、流量特性和出行方式特性客观剖析了中心城镇商业区机动车交通流特性，通过比较分析法对中心城镇商业区、大中城市商业区、一般城镇商业区的机动车交通流特性进行了横向比较分析、以及在此基础上提出了商业区机动车交通流组织改善思路，提出了中心城镇商业区机动车交通流改善要从分解交通源为切入点，综合规划布局、有序分流、公交规划、行政措施等方法系统改善中心城镇商业区交通环境，为今后开展中心城镇商业区交通改善具有重要的基础性作用

     　　参考文献 　　【1】http://www.people.com.cn/GB/shizheng/252/5089/5093/5174/20010428/454981.html【EB/OL】 　　【2】http://www.people.com.cn/GB/channel1/10/20000704/129685.htm【EB/OL】 　　【3】http://www.gdcic.net/nds/InfoShow.asp?InfoID=53306【EB/OL】 　　【4】http://www.law-lib.com/law/law_view.asp?id=78664【EB/OL】 　　【5】孔德智小城镇中心区城市设计理论方法及控制导则研究【D】浙江大学2006年硕士学位论文:8 　　【6】才永莲小城镇交通特性探析【J】武汉船舶职业技术学院学报2005年第6期:43-46 　　【7】东莞市虎门镇人民政府,华南理工大学虎门商业区交通改善方案【R】:10-12，23-29，38-55 　　【8】罗剑我国城镇公共交通规划研究【D】长安大学2006年硕士学位论文:10-16　　

重庆彭水2023年债权收益权