山东枣庄城市综合开发2023年债权资产

?枣庄市中心城区政信?AA评级当地第二大ZF平台融资?AA评级当地最大ZF平台担保?足额应收账款质押?用款项目发改局批复支持?每周一/周三/周五起息❗严禁挂网
?【山东枣庄城市综合开发2023年债权资产】
?【基本要素】规模：2亿，分期发行；期限：12个月；付息方式：自然季度付息（每年3.15、6.15、9.15、12.15）；
预期收益：10万8.7%，50万9.0%，100万9.2%，300万9.5%。
（合同收益10万起统一7%，差额收益在打款后一个工作日内补足）
资金用途：用于枣庄市临山片区棚户区改造工程项目建设。
?【AA融资方】山东XX城市建设综合开发有限公司，枣庄市薛城区国资局全资控股的当地第二大ZF平台。22年总资产119.05亿，营业收入15.24亿，净利润2.03亿。主体评级AA，存续2只债券合计7.25亿，均晚于本产品到期。金融机构认可度高，成立34年来债务0违约，履约能力强。
?【AA担保方】山东XX城市建设发展集团有限公司，枣庄市薛城区国资局全资控股的当地最大ZF平台。22年总资产301.84亿，营业收入21.44亿，净利润1.47亿。主体评级AA，存续2只债券合计10.70亿，均晚于本产品到期。金融机构认可度高，担保代偿能力强。
?【应收账款质押】融资方提供2.7亿应收账款质押，已确权并在中登网登记。
?【专款专用】本次融资用款项目由区发改局批复同意实施，资金专款专用，安全稳健。
?【地方简介】山东为中国GDP第三大省份，占全国GDP的7.3%；枣庄市为国务院批复确定的山东省重要的现代煤化工、能源、建材和机械制造基地，新兴科技创新基地，鲁南地区中心城市之一。22年GDP为2039.04亿元，一般公共预算收入168.88亿；下辖薛城区为枣庄市中心城区，枣庄市委市政府、高铁枣庄站、枣庄西站所在区，22年GDP为296.47亿元，排名第三，一般公共预算收入24.23亿元。

山东枣庄城市综合开发2023年债权资产

政信知识：

并从理论与施工上论述解决高等级公路桥头跳车的措施

       　　1、前　言   　　目前，已投入使用的高等级公路（包括高速公路）中，普遍存在一个问题：路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂（沉降值一般为10～30cm，有的甚至超过60cm），使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故（特别是车辆机械事故）

    因此，如何解决高等级公路桥头跳车问题，本文提出了一点肤浅的认识与见解，从理论与施工上进行了摸索和探讨

       　　2、桥头跳车产生的原因及其对行车速度的影响   　　2.1桥头跳车产生的原因 　　2.1.1地基土质不良造成的沉降桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土

    由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降（包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降）

    同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是工后沉降较大

     　　2.1.2台背填料压缩引起路基的沉降台背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除

    在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限内产生路基沉降

    因此，压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及台前台背的防护排水工程的设置等情况

    根据有关资料调查研究：当土堤压实度为95%时，每米填土工后的沉降约为1cm. 　　2.1.3刚柔突变引起的沉陷跳车刚度不同的路面在跳车处所产生的振动效果不同，柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大

    由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢筋混凝土浇注而成，具有较大的整体刚度，属刚性体；而与结构物桥台相连的道路，具有刚性较小柔性较大的特性，属弹塑性体

    显然，道路与结构物桥台之间存在着较大的刚度差，这个刚度差的存在必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的塑性变形相对差和较大的刚度突变，势必增强桥头跳车的振动效果

     　　2.2桥头跳车对行车速度的影响由于桥台背沉陷、断裂而形成了台阶，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响

    车速的降低幅度与台阶高度、路面类型、道路等级、车辆类型和行驶的初速度等有关

    根据实地观察和有关资料调查表明，当桥头台阶达1.5cm时，对车速就产生明显的影响，台阶每增加1cm，速度就会降低3km/h左右；而当台阶高达5cm时，车辆行驶显著减速，其减速幅度平均可达9～13km/h，对行车产生严重影响

    刚性路面对车速的影响要比柔性路面大；以60～80km/h速度行驶时减速幅度要比小于60km/h和大于80km/h速度行驶时大；较高台阶对小车行驶的影响较大，而载重货车对台阶不如空车敏感

    抗振性能不同的车辆以同一速度在同一路面上行驶，其振动的效果也不一样

    一般来说，汽车遇到桥头台阶，要提前150～180m实行减速，驶达台阶以后还在大约相同的距离进行加速以恢复正常速度行驶

    当然，司机的心理状态，对道路的熟悉程度等，对通过台阶时的速度降低也有不同程度的影响

       　　3、解决桥头跳车的措施   　　3.1地基处理处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键

    目前对桥头软弱地基处理，国内已有加固土桩法、料粒桩法、竖向排水体预压法、堆载预压法和浅层处治法等措施，下面介绍几种行之有效的常用方法

     　　3.1.1采用深层搅拌法加固桥头软基该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土

    深层搅拌法是本世纪60年代由日本和瑞典分别开发的软土加固新技术，一般借助于压缩空气，采用专门深层搅拌机械设备，从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂（如水泥等），经叶片搅拌，并吸收周围水份，在加固的深层软土中进行一系列物理——化学反应，使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基，从而提高桥头软土地基承载力，减少沉降量（特别是工后沉降），缩短固结期，提高边坡稳定性

    其主要施工工艺程序：整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉（或喷浆）、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位

    施工过程中路基填土速率不受限制，且无振动、无污染，对周围环境及建筑物无不良影响，近10年来已在广深珠高速公路和佛开高速公路等高等级公路得以广泛应用

    其最大优点是工后沉降小，缺点是造价较高

     　　3.1.2采用砂桩加固桥头软基该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用，在本世纪30年代起源于欧洲

    主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位

    为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性

    砂桩堆载预压法在深汕高速公路、汕头海湾大桥北引道等高速公路都应用过，其造价在深层搅拌法与堆载预压法之间

     　　3.1.3塑料排水板堆载预压法

    该法属竖向排水体预压类型，主要适用于透水性低的软弱粘性土

    塑料排水板是由芯体和滤套组成的复合体，或是由单一材料制成的多孔管道板带，自1983年在天津塘沽新港施工试验成功以来，在全国各地高速公路软基处理都得以广泛推广应用，其主要施工工艺程序：整平原地面→摊铺下层砂垫层→机具就位→塑料排水板→穿靴→插入套管→拔出套管→割断塑料排水板→机具移位→摊铺上层砂垫层

    为加速排水固结，减少后期沉降，一般都配合堆载预压或超压施工，使地基土的有效应力增大、抗剪强度和承载力及稳定性都得以提高

    其特点是施工简便快捷，造价较低，但效果比上述两种类型略差，仍存在少量工后沉降

     3.2路基处理  　　3.2.1采用超轻质材料作路堤铺设轻质材料可以减轻路堤自重，有效降低地基应力，减少沉降并增大稳定安全系数，常用的轻质材料如粉煤灰等

    现在广东等地开始试验推广的新型超轻质材料——泡沫聚苯乙烯块，其密度很小（约30kg/m3左右），抗压强度约为0.25MPa，且吸湿性极小，耐水性能很好

    所以使用泡沫聚苯乙烯块，可大大减轻路堤体的重量，能成功地遏止桥涵连接路堤的过渡沉陷，从而避免垂直错位；另外还具有施工简便，不污染环境，能缩短工期等优点；同时还可以减少桥台等构筑物的土压力及侧向压力，从而减少构筑物的移动变位，改善结构物的稳定性

    聚苯乙烯块规格一般为0.5m×1m×5m（厚×宽×长），其缺点是在汽油或柴油作用下有溶解倾向，所以有必要加以保护

    一般在聚苯乙烯块上面浇注一层10cm的钢筋混凝土板，以减少路面总厚度和防止化学腐蚀，并在泡沫聚苯乙烯两侧设置包边土，减少紫外线、汽油或柴油的影响

    修建泡沫聚苯乙烯路堤，在铺筑块件之前，为确保地基的平整性，应铺上一层10cm厚的砂整平层

    铺设块件时，从路中线向两边铺设，各层成垂直状态，接缝注意错开，块件之间采用马钉固定，防止移动

     　　3.2.2台背回填处理方式桥台后宜选用摩擦角大、强度高、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等

    同时，选用内摩擦角较大的填料也有利于从台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外，从而减缓雨水的危害，而且也有利于改善压实性能，使路基容易达到设计要求的密实度

    填料的铺筑一般在基底处沿路堤纵向长度距桥台背不小于2m、且与路基相接处按不大于1∶1设置斜坡或台阶，回填高度视路堤高度而定，一般取2～4m.桥头回填处理的另一方式是在路基上部（约50cm范围内）设置水泥稳定料改善层次，使路堤体的刚度有所提高

    一般稳定层结构是沿路堤纵向距桥台背约10m长，用一定剂量（如4%～6%）的水泥进行稳定，并且远桥台端与路基相衔接处，采用1∶1设置斜坡

    上述两种处理方式均能达到减少竖向变形和刚柔突变的成效

    如两种方式同时考虑，则效果更佳

     　　3.2.3台背回填处的压实为减少桥涵两端路堤的工后沉降，从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些，一般可选填筑路堤预压，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥涵

    台背填筑前，宜在处理后的基底顶面上设置横向泄水管或盲沟

    台背回填宜在完成台前防护工程及桥涵上部结构吊装之后进行，同时注意结构物两端对称填筑施工

    台背回填的压实质量是影响台背回填沉降的一个主要因素

    由于台背回填位于路基与桥台相衔接这个特殊位置，成为碾压的一个薄弱环节，压路机难以碾压到位，且大吨位机械振动力太大时，对桥台有影响

    因此，台背回填近桥台处的压实机械宜选用小型压实机具，且严格控制每层填筑厚度（宜取10～15cm内）碾压遍数，并对每层填筑质量实施检测，力求压实度达到96%以上；对于机械夯实碾压不到之处，应及时采用人工补充夯实

     　　3.3路面处理 　　3.3.1设置桥台搭板搭板设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上，使车辆通过时跳跃现象大为减少

    桥头搭板长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定，常取3～15m（当超8m时，宜设计成两段式或三段式搭板）

    搭板的近台端一般搁置在桥台前墙顶面或其牛腿上

    当桥头引道为刚性路面时，搭板的纵坡可采用与路面设计纵坡平行方式（称平置式搭板）；而当引道为柔性路面时，则搭板的远台端常置于路面面层与基层之间（称斜置式搭板）

    为预防搭板下沉，也可在搭板上先铺设一层沥青面层，通车后搭板若下沉时，则在其上加铺沥青混凝土或沥青砂

     　　3.3.2设置变厚式埋板为避免二次跳车，常在搭板的尾端加设一段浅埋的变厚式埋板，其长度一般取3～5m，对于水泥混凝土路面，也可将与搭板连接处的路面板改为变厚式板

    在搭板、埋板或变厚式板的下层，为保证与桥台连接部位的刚柔层次在水平和垂直方向均能渐次变化，建议采用强度及回弹模量均高于其它路段相对应的路面结构层材料，以提高该部位的整体受荷和抗冲能力，有利于减少错台幅度，调整不均匀沉陷，改善桥头跳车或二次跳车现象

     　　3.3.3采用过滤性路面根据桥涵的长度和路基的容许工后沉降值计算等情况，在桥头一定长度范围内铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成（一般为3～5年）后，再改铺原设计永久性路面

    常用的过渡性路面类型有预制水泥混凝土六棱块（边长34.6cm、厚20cm）、条石铺砌（25cm×25cm×40cm）、半刚性过渡层或沥青表处过渡层等

    其中水泥混凝土六棱块和条石铺砌仅适应于水泥混凝土路面，最大优点是翻修处理速度快；但不易铺砌平整，行车仍有抖动感觉，且其砌缝应采用防水材料，以防渗入雨水损害路基

    值得推广的简便有效方法是沥青表处过渡层类型，其优点是当出现较大沉降时，及时补充铺设一层沥青混凝土或沥青砂，以能确保行车畅顺，有效避免跳车现象

     对承包方在满足工程质量和进度的前提下所进行的资金使用计划、工程进度款支付、工程变更竣工结算等监理活动

    项目监理机构要牢牢抓住一个“牛鼻子”——工程造价控制

    现阶段各项目监理机构普遍存在两个误区： 　　1、认为工程造价仅仅是计量专业工程师的事，工程造价控制与一般监理人员特别是现场监理人员无关

     　　2、施工阶段的造价控制仅仅是工程费用的计量和支付

     　　我认为存在上述认识的原因在于现阶段监理人员对于工程造价真正熟悉的不多，理解透彻的就更少了，故畏难情绪较大

    同时监理机构中计量专业工程师与现场监理沟通不足，各自为政

    计量专业工程师大多很少深入到工地一线或因大量的内业资料需要审核等客观原因而抽不出时间、分不出身来

    故与现场发生的实际情况有脱节

    另外监理人员的角度与视野过于狭窄，不能系统、全面、宏观的看待费用与质量相辅相成的关系

     　　本人认为三大控制目标中，质量控制是根本，但在市场经济条件下一切经济活动最终都是成本和效益

    承包商完成一项工程最终还是为了利润，能赚到钱

    因此，通过造价控制质量，行使计量支付签字权是监理人员的一项最关键的权利

    同时也是进行质量控制的重要手段

    只要我们抓住了工程造价这个牛鼻子，就会在施工全过程的进度、质量控制中基本稳操胜券了

    造价控制不仅是计量专业工程师和总监的事，也是实实在在具体到现场监理人员日常工作的事情

     　　同时施工阶段的造价控制不光是按照合同工程量清单以实际完成工程量计量支付

    更重要的是对合同的管理，对风险的管理

    即对工程变更的管理

    本人所在的国道213线郎川公路L合同段建设项目中，合同价为3900多万，其中的软基换填变更增加达700多万，增加率约18％

    造成了业主后期工作中的被动局面

    当然，造成费用增加的原因不仅仅在于业主和监理方造价控制的方面，更在于设计深度、设计审查及地勘资料的不足与欠缺

    但是结合现在实行的最低价中标，一个有经验的承包商往往在投标报价时牺牲价格以取得标的，而在施工中通过变更、索赔等额外费用赢利的不平衡报价策略

    这样就使得合同价的管理更加困难和烦琐，如果不仔细谨慎就让承包商钻了空子，突破了原来的预算，带来了工作中的不利影响

     　　要解决以上的问题一是计量专业工程师应该主要依靠现场监理提供真实、可靠的工程完工情况数据

    因为绝大多数监理项目中采用的是承包人计量，监理部计量专业工程师审核承包人计量资料的模式

    可以想见计量专业工程师的日常工作是相当烦琐的

    而现场监理工作在施工工地现场，熟悉每天工地上发生的情况是他理所当然的“强项”

    否则就是他没有尽到自己的职责，是失职

    因此要充分发挥现场监理的作用，在控制施工过程质量达到规范和设计要求的同时，采集与费用监理有关的数据

    监理部计量专业工程师应与现场监理加强信息沟通

    共同对工地实际发生的情况进行现场复核检查

    并明确各自费用监理各环节的职责

    用制度保障费用监理目标的有效实施

    这也是评价一名监理人员合格与否的标准之一

     　　二是要加强自身的业务学习，拓展知识面和视野

    学习一些项目管理、造价管理的知识

    运用系统论的方法和观点处理与费用监理有关的事务

    比如对变更，要从变更的可行性、对设计、施工影响的角度来理解和认识

    同时及时更新知识，积极开展工程造价理论与实践的宣传和培训，澄清一些认识上的误区

    目前的工程预算已经发展到以2003国标清单计价规范为依据，取代了计划经济时代的定额计价

    这也是适应市场经济自由公平竞争及与国际惯例接轨的需求，是顺应时代发展的大势所趋

    实行最低价中标，但不是低于成本价

    而是投标人根据自身的管理水平给出一个合理的有竞争力的利润空间以争取标的

    因此，在有的项目上认为实行了最低价中标就可以牺牲质量的观点是站不住脚的，也是没有依据的

    在质量上是没有讨价还价理由的

     　　三是熟悉图纸、公路施工技术规范和工地现场情况

    要预先对设计不明确、地质资料不齐全的地方作到心中有数

    并提出对变更设计的审查，从源头上把好关

    在变更发生时对于变更单价包容程度按施工作业工序和内容进行工、料、机分析，以确定合理的变更单价

    对变更数量进行严格审查

     　　四是坚持到工地现场核对变更工程施工前、施工后的情况，作好原始记录，以审查实际完成的工程数量

    为监理部计量专业工程师准确计量、支付提供可靠依据

    总之，我认为只要监理机构中监理部计量专业工程师与现场监理通力合作，群策群力，提高思想认识

    就一定能圆满完成并做好施工监理造价控制工作的