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信托定融政信知识：

人民经济实力、生活水平和品质的不断提高，对外出旅游的意愿也越来越强烈，参与外出旅游的人口越来越多

    我国的旅游业长期的保持7％年均增长率，已经成为国民经济新的经济增长点，旅游业带动了相关产业和社会经济的全面发展，已经成为我国经济发展的支柱产业之一

    西部大开发战略提出后，总结以往的发展经验，逐渐形成“西部大开发，旅游要先行”的一致共识

    中国西部地处山区，有着丰富而独特的旅游资源，但西部地区旅游交通面临着路网密度低，通达水平低，道路等级、质量差的难题，滞后的基础设施建设严重制约了西部地区旅游业的发展

    因此，探讨山地景区道路的设计与建设，对促进西部旅游业平稳发展，西部大开发的顺利实施具有十分重要的意义

     2山地景区道路设计特点 (1)建设条件：山地景区，通常地处祟山峻岭之中，山脉相连，高低起伏，坡大沟深，山崖陡峭

    伴随着大小水系分布着大小河流及山问谷地

    山区河流具有河床纵坡大、流量小、流速快，形成山区地形山高谷深垂直切割的显著特点，道路沿线的山岭、坡地、河流，构成诸多鬼斧神工般靓丽的景色

    因而，设计过程中克服高差大、地势险峻的不利条件，是山地景区道路的首要设计特点

     (2)适应技术标准多样：随社会经济不断发展，生活品质不断提高，景区建设也告别了过去粗旷型发展模式，相应提档升级，配备齐全的生活娱乐服务设施；因此，景区道路根据其区位、功能的不同，适应技术标准总体分为公路技术标准和城市道路技术标准两种

    对连接各景点(组团)间的道路，主要具备交通功能，宜采用公路标准进行设计；对各景点(组团)内部道路，市政设施齐全，服务功能强且人流集中，宜采用城市道路标准进行设计

     (3)与景相融的特点：旅游景区多属于自然保护区域，其森林植被茂密，自然风景秀丽，名胜古迹诸多

    景区道路设计应从环境保护的角度出发，将环境保护作为设计的控制因素之一一，尽可能避免或尽最大程度减少对自然风景、植被、古迹的破坏，以满足可持续发展的需要

    同时注重道路景观打造，达到自然景观与再造景观的和谐统一，使路融于景中，景环绕路旁

     (4)注重安全设计：安全是山地景区道路设计的首要问题

    必须从设计环节着手，采取一切行之有效的方法和措施，保证景区道路自身设施的安全、车辆行驶的安全以及游客、行人通行的安全

    山地景区道路线形受限较大，即使在达到相应等级指标的情况下，也存在较多的极限指标线形或组合；另外，由于山区山体较多，森林植被较好，乔灌茂密，因此，在较小半径的平曲线路段，容易造成视距不良；同时为了克服高差，山区公路不可避免的会出现长大陡坡路段

    在此情况下，道路使用过程中，为保障游客的生命安全，道路沿线的安全设计显得致关重要

     3山地景区道路设计 3．1景区道路的总体设计 这种设计是在山地景区全局的基础上进行，主要分为平曲线设计和竖曲线设计

    前者包括确定道路的宽度、平曲线半径和曲线加宽等；后者包括道路的纵横坡度、弯道、标高等

    山地景区道路的线形设计要全面考虑造景需要，实现蜿蜒起伏、曲折有致，要尽量利用自然地形，确保路基稳定，减少工程量和对自然生态的破坏

     1)山地景区道路有自由、曲线的方式，又有规则、直线的方式，形成不同的园林风格

    在采取一种方式为主时，也要采取另外方式作为补充

     2)山地景区道路能按其功能需要，运用变断面的形式

    如转折处不同宽窄，坐凳、椅处外延边界，包括路旁的过路亭，及景区路和小广场相结合，宽狭不一，曲直相济，使园路多变，可一条路结合休闲、逗留和运动于一体

     3)山区景区道路蜿蜒曲折

    为延长游览路线，提高游览趣味和绿地的利用效率，园路般设计为蜿蜒起伏状态，而在平坦区，一马平川，也需要人为创造条件配合山地景区的转折和起状

     4)地景区道路的交叉要：防止多路交叉，避免路况复杂，导向不明；尽可能接近正交，否则角度过小，不利车辆转弯，人行穿绿地，不利管理；要主次分明，在宽度、铺装、走向上有明显区别；应具有景色和特点，特别是在三岔路口，应形成对景为宜

     5)无障碍设施

    无障碍设施是残疾人参与社会生活的基本条件，也可方便老年人、妇女、儿童等

    现代山地景区道路，尤其大型公共绿地要按相关标准提供无障碍设施

     6)安全设施

    山地景区道路受山区地形地质条件的限制，线形受限较大，存在较多的极限指标线形或组合

    另外，由于山区山体较多，森林植被较好，乔灌茂密，因此，在较小半径的平曲线路段，容易造成视距不良

    针对线形、视距不良较多的特点，应该根据线形、视距条件，同时考虑交通量、车速、交通组成等因素，合理选择标志结构形式，根据实际情况增设急转弯、连续转弯等警告标志，在极其困难路段恰当设置禁止超车、限速等禁令标志；同时视距不良的转弯起终点位置加设鸣喇叭等指示标志

    另外，山区本身陡崖较多，对于此种特点，设计时不能单一地靠设置护栏来保证安全

    对于曲线内侧、或废方较多路段，应尽可能放缓边坡，或通过填废方来实现路侧宽容

    这样既减少了护栏的数量，降低了工程造价，同时使路侧更为美观、更为安全舒适

     3．2山地景区道路平面设计 1)道路的宽度单行车道要大于3．5m，双行车道要在6．O～6．5m之间，单人行道按0．8～lm，三人游步道可以2～2．5m

     2)转弯半径，曲线加宽：考虑到景区内存在消防需求，通常转弯半径要在15m以上，以利消防车通行

    同时，对单车道必须严格设置车道加宽，双车道在急弯处可采取单车道通行的方式而不加宽

     3)山地景区道路：平曲线不可整齐划一，连续弯不应过多，道路交叉口不应距离在20m以内，分岔角度不可太小

     3．3山地景区道路竖向设计 1)在保证路基稳定条件下，尽可能运用原有地形减少工程量，景区内外道路要有良好衔接，以便于排水

     2)应有3％～8％的纵坡，1．5％～2．O的横坡

     3)舒适的游览坡道值要小于7％，约i：15；短距离的步行坡道，坡度町陡点，容许在10％左右，即1：10；景区道路在山坡时，坡度应大于6％，应顺着等高线铺设盘山路，山地自行车道坡度小于8，汽车要小于12％；无障碍道路的坡度，应控制在1：15之内

    路面需进行防滑细部设计，较长坡道需设横坡，以便雨水不致沿着纵坡流泻

     4)人行坡度陡于10％时，应设计台阶

    台阶之踏面高度，应在8~15cm之间，长的台阶可取10~12cm为宜；台阶之踏面宽度宜取28cm，台阶的级数应在8～l1级，不可超过均级，否则需进行分级，中间设休息平台，平台宽应大于lm实践证明，台阶的尺寸应以15cmX35cm、12cmX30cm为宜

    道路超高设置需考虑车速低的因素，不可超过2％

     3．4山地景区道路结构设计 1)面层是路面的顶层

    它直接承担人流、车辆的荷载和气候作用的影响

    所以必须坚固、平稳、耐磨，少尘土，方便清扫，应优选沥青混凝土路面

     2)基层在路基上

    它承受由面层传下来的荷载，同时把荷载传给路基

    应具有相当强度，通常用水稳碎(砾)石、灰土及矿物废渣筑成

     3)路基是路面的基础

    它为道路提供了平整的基面，承受路面传下来的荷载，保证路面有足够的强度和稳定性

    若土基的稳定性不好，必须采取措施，确保路面的使用寿命

    考虑到景区道路行驶车辆主要为小车的特点，路基压实度以不小于90％为宜

     4)景区道路材料要实用

    目前，新型材料种类较多，应优先选用接近自然、施工方便、可以修整的材料

    如青石板、条板、豆石子、卵石及各种装饰石料的下脚料，都适合作为山地景区道路材料

     3．5山地道路景观设计 山地城市道路景观与平原城市道路景观的构成要素基本一致，而山地城市道路景观侧重于与山地原有形态地有机融合，侧重于对道路两侧山地地形地貌的保护和修复，侧重于道路景观环境设计与山势地形、路边地貌、临街构筑物和建筑环境特征的有机结合

    它是在山地城市总体景观统帅下的道路景观系统，它要求环境景观在各个方面都符合山地特征，成为山景的一个有机组成部分

     3．5．1尊重当地的自然环境山地景区道路景观设计首先要遵循可持续发展的原则，尽量多利用当地的植物和树种，并尽力采用自然化的种植方式塑造道路景观系统

    这样一方面可以减少日常养护和维护成本；另一方面可以更好的保持当地生物的生态特征，维护生态平衡

    如局部地区植物资源匮乏，则尽可能的采用双行或多行行道树的配置方式，或将乔木、灌木、花、草及藤本植物综合配置的种植模式，尽量增加物种的丰富性，在可能的条件下发展生态效果更佳的片林种植，从而建立一个相对稳定的新植物群落

    其次要尊重山地的地形特征和生态特征，山地景区道路的景观系统II】一般的道路景观更注重对道路安全的保护效果和结合山地地形特点形成的步移景移的观景效果

    因此在设计时不仅要满足其基本道路交通功能、对山体或坡地的保护功能以及工程技术等方面的要求，还必须重视研究如何使山地景区道路成为串联各景点的纽带，并成为观赏风景景观的最佳场所，从而充分展现山城魅力，给人以视觉上的享受

     3．5．2重当地的历史和人文环境道路景观作为山地景区环境的重要组成部分，必须要遵重景区本身的历史发展脉络，尊重当地人的人文情感要求

    因此在设计山地景区道路景观的时候，应该准确把握道路景观与周围自然环境和建筑环境之间的协调与共生的关系

    当道路景观与一些具有人文和历史特点的建筑和景观发生联系时，应该以突出该人文历史景观为设计原则，此外路边环境小品的设计风格和特色、植物的构成和生长特点等等都能够体现地域文化的风格与特色

    在树种选择上，同样应该因地制宜、在可能的情况下选择当地的植物种类，这样不但可以突出地方特色，增加植物的成活率和降低日常维护成本，而且还能进～步体现当地文化内涵，反映地方环境特色

     4结语 在山地景区道路工程道路设计中，因地制宜、灵活的选取了道路设计指标，采取与周边环境相协调的措施，坚持以人为本可持续发展的观念，探索道路建设与环境保护、车辆行驶安全性、愉悦性的和谐统一，探索道路建设与当地自然景观和历史人文景观完美结合

       墩柱与梁体连接条件，支座刚度的模拟至关重要

    在我们做的“多支座节点模拟”技术资料里，重点说明了多支座模拟的过程

     首先“在支座下端建立节点，并将所有的支座节点按固结约束”，这是一种模拟实际情况的建模方法

    意思是：在墩顶处结构是全约束的，在各个方向都不可能有位移和转角

     然后“复制支座节点到梁底标高位置生成支座顶部节点，并将支座节点与复制生成的顶部节点用“弹性连接”中的“一般类型”进行连接，并按实际支座刚度定义一般弹性连接的刚度”，这句话的意思是相当于建立一个支座单元，它的三个方向的刚度值则是由实际工程中支座的类型和尺寸来提供

     然后再建立支座顶部节点与主梁节点之间的联系

    此时将利用Civil提供的“刚性连接”，以主梁节点作为主节点，支座顶部单元作为从节点，将其连接起来

    这样做的意思是：将主梁节点与支座顶部节点形成一个受力的整体，目的也是为了真实模拟其受力情况

     在MIDAS中，在使用“弹性连接”中的一般类型时，会要求输入您说到的SDX，SDY，SDZ这三个值，它们分别是指：SDx：单元局部坐标系x轴方向的刚度

    SDy：单元局部坐标系y轴方向的刚度

    SDz：单元局部坐标系z轴方向的刚度

    另外，在弯桥中需要定义支座节点的局部坐标系和BETA角

     这三个值是由由实际桥梁工程使用的橡胶支座类型决定的，也就是说与支座的刚度系数指标有关

    在桥梁工程中，一般使用较多的是板式支座和盆式支座

    其中大桥盆式支座使用相对较多，在输入这种类型支座的刚度值时，一般要么很大，要么取0；中小桥多用板式支座，在输入刚度值时可以根据支座橡胶层厚度来计算即可

    具体的计算式如下： 板式橡胶支座的刚度计算式：     单元局部坐标系X轴方向刚度:SDx=EA/L     单元局部坐标系y ,z轴方向刚度: SDy =SDz=GA / L     单元局部坐标系x轴方向转动刚度:SRx=GIp/L     单元局部坐标系y.轴方向转动刚度:SRy=EIy/L     单元局部坐标系y.轴方向转动刚度:SRz=EIz/L 式中:E、G为板式橡胶支座抗压、抗剪弹性模量；A为支座承压面积；Iy , Iz为支座承压面对局部坐标轴y、z的抗弯惯性矩；Ip为支座抗扭惯性知；L为支座净高

     固定盆式支座以较大的刚度约束板体的位移而放松对转动的约束，因此模拟在墩顶设置一个横、纵、竖二维抗压、抗剪的大值，各方向抗弯的小值.即SDx=SDy=SDz=无穷大，而SRx=SRy=SRz=0的一个弹性连接