央企信托-191号山东美晨公司债集合信托计划

摘要： ?山东潍坊；??市场绝无仅有，短期13个月标债+AAA市级平台券内担保！高收益，小额畅打，双录方便，额度稀缺！ ⭕实控人1000亿级潍坊城建（AAA）为本次信托所投债券提...

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?山东潍坊；??市场绝无仅有，短期13个月标债+AAA市级平台券内担保！高收益，小额畅打，双录方便，额度稀缺！

⭕实控人1000亿级潍坊城建（AAA）为本次信托所投债券提供券内担保，潍坊城建为潍坊排名第一的政府平台。
⭕发行人山东美晨目前实控人为潍坊市国资委，潍坊城建（AAA）是其股东之一，作为国企上市公司，背景深厚，为小鹏汽车等多家头部造车新势力的一级供应商。

?【央企信托-191号山东美晨公司债集合信托计划】
?  8000万，不足14个月，2024年10月19日固定到期日；  
100万-300万：7.4%-7.5%（合同收益5.6%-5.7%，差额部分成立后10个工作日内结算）
?【付息方式】每年10月19日
?【资金用途】认购美晨生态发行的“山东美晨生态环境股份有限公司 2022 年面向专业投资者非公开发行公司债券”
?【发行人】：山东美晨，目前实控人为潍坊市国资委，总资产100.24亿，融资渠道主要以债券、银行等低息债务为主，占比69%；
?【AAA担保人】：潍坊城建（AAA），潍坊市最大的市级平台公司，主体评级AAA，注册资本50亿，总资产1166亿，银行、债券融资占比85%。
 ?区域介绍：山东为全国第三经济大省，潍坊在山东经济排名第三，仅次于青岛和济南，2022年一般公共预算收入608亿元。潍坊市有A股上市公司29家，其中包括潍柴动力、歌尔股份等知名龙头企业。潍坊市负债率26.14%和债务率111.29%，指标相对较低，风险可控。

政信知识：

     　　【关键词】水泥搅拌桩，软土地基处理，公路，应用 　　水泥搅拌桩是一种加固饱和粘性土地基的方法

    它是利用水泥材料作为固化剂，采用特制的钻具钻入地基至一定深度，喷出水泥浆使之沿着钻孔深度与地基土强行拌合，由水泥浆和软土间所产生的一系列物理-化学反应使软土硬结成具有整体性、水稳定性和具有一定强度的桩体，从而提高地基强度和增大弹性模量

    水泥搅拌桩具有施工速度快、加固后中度基本不变，对下卧层不致产生附加沉降等优点

     　　1.工程概况 　　碾唐北线项目全长30.3km，路线全线位于迁西县境内

    K12+000~K12+120段位于软土层上， 　　采用水泥搅拌桩处理方案

    成桩直径50cm，在桩顶做80cm厚垫层，用于调整桩顶应力分布，桩底嵌入非软弱土层1.0m

    布桩形式采用正三角形，按与路线正交走向布设，桩长经计算并结合该地区类似经验确定

     　　2.设计计算及搅拌桩配比设计 　　本合同段水泥搅拌桩要求：水泥掺入比（指水泥重量与被加固的软土重量之比）大于12%，桩体28天无侧限抗压强度不低于1.5Mpa，90天单桩承载力不小于150KN，单位复合地基承载力不小于150Kpa，水泥采用32.5号矿渣水泥

    桩底嵌入非软弱土层1.0m，即加固软土整个厚度

    设计时根据搅拌桩的面积置换率m，计算桩中心间距为120cm

     　　该段软土厚2.6m~6.1m，平均锥尖阻力为0.44Mpa，平均侧壁阻力12.5kpa

    上覆高液限图，下为粗砂及软岩

     　　2.1工程试验 　　2.2试验目的 　　（1）了解加固软土所用水泥的掺入量、水灰比和最佳外掺剂

     　　（2）了解水泥土强度增长的规律，求得龄期与强度的关系

     　　2.3水泥土优化配比试验 　　为了经济、合理的确定水泥搅拌桩的技术参数，采用现场原状土按照两种水泥（32.5Mpa普通水泥、矿渣水泥）、三种掺入比（10%、12%、15%）、两个龄期（7d、28d）共12组试件进行优化配合比试验，经试压后得出结论：采用12%的32.5Mpa矿渣水泥，水灰比0.5，掺入2%~3%的石膏粉，可获得最佳效果

     　　3搅拌桩施工 　　3.1施工工艺 　　（1）平整场地

    清除施工现场的障碍物及杂物将原地面整平，以便施工

     　　（2）施工方样

    在整平的场地上，按照设计图纸的要求，放出每根桩的具体位置

    打入竹钎并做出明显的标记

     　　（3）移架就位

    将水泥搅拌机对准设计桩位，就位对中，检查导向杆垂直度，清扫喷射口

     　　（4）先喷浆至设计深度，原地喷浆30s，然后提升钻机，边提、边喷浆、边搅拌至原地面；重复喷浆下沉至原深度，再喷浆搅拌提升至原地面

    控制提升、下沉速度在0.6~1.0m/min，喷浆2次，为保证地面以下0.5m范围内加固土的密实程度及桩头水泥均匀，搅拌头提升至地面后原地喷浆10~20s，桩机移位后，利用人工将桩头范围内插动深约60~80cm

    单桩总喷浆量不能小于设计值，一般为43L/m左右

     　　3.2施工监理 　　监理在现场应记录搅拌机进尺深度，用比重计测定浆液密度并与室内试验密度进行比较，经常性的检查喷头和输送泵是否堵死

     　　4质量检测 　　4.1抽取试样 　　该检测方法因取样仅在表层，代表性不强

     　　4.2轻便触探 　　采用轻便触探仪对桩顶区段7d龄期强度进行连续检测，并根据触探击数N10来判断水泥土强度

    此方法操作简单，是常用的检测和施工控制方法

     　　4.3开挖后对挖出的桩体进行直观检查，水泥和土层搅拌均匀，质地坚硬，成型一致，桩径满足设计要求

     　　4.4取芯检验 　　采用J-50型钻机，开孔用φ110口径钻头、下部用φ90钻头以回旋方式钻进取芯，随机抽取桩身芯样，检测其长度及芯样无侧限抗压强度，单桩长度偏差基本在-0.12~+0.08之间，芯样无侧限抗压强度在2200~4300kpa之间

     　　5施工注意事项 　　（1）施工前标定搅拌机的灰浆泵输浆量等施工参数

     　　（2）按图纸进行桩位放样，桩位偏差不大于5cm

     　　（3）每一根桩开钻必须连续施工，严格控制喷浆及停浆时间，不得间断，以确保喷桩质量和长度

     　　（4）钻杆下沉前，用全站仪或用垂线量测钻杆的倾斜度，使倾斜度不大于1.5%

     　　6结论 　　水泥搅拌桩处理软土地基能有效的使桩、土形成复合地基，在荷载作用下，应力向桩体转移，大大降低了桩间土的应力，从而使低级的沉降量相应减少，并能有效防止路基沿地基软弱面滑移而造成的剪切破坏

    在处理软土地基中不失为一种快捷、彻底、有效的加固措施

     　　影响水泥搅拌桩强度的主要因素有：水泥掺入量、水泥强度等级、龄期、外掺剂、土的含水量、外掺剂以及土体压力，同时施工工艺对搅拌桩承载力的影响也至关重要

     　　水泥土的机理主要有以下4个层次：土的固有性质、物理改良、水泥硬化及化学反应

    　　 　　【参考文献】 　　【1】交通部.JTGD30—2004公路路基设计规范.北京.人民交通出版社 　　【2】交通部.JTGE40—2007公路土工试验规程.北京.人民交通出版社 　　【3】交通部.JTGF10-2006公路路基施工技术规范.北京.人民交通出版社 　　【4】姚祖康.《路面》.北京.人民交通出版社2006　　 公路与桥梁建设进入了迅速发展时期，桥梁结构不断创新，大跨桥梁已很普遍，但桥面铺的设计与施工仍沿用传统的习惯做法，在进行桥梁结构设计时，对桥面铺装层一般不作专门的计算分析

      　　而随着交通量和重型车辆的增加，桥面铺装问题普遍

    这不仅妨碍了正常交通，影响了桥面的美观，更易造成交通事故，也给维修工作带来了很大困难

    近年来，人们对于因桥面铺装问题造成的直接和间接的经济损失给予了足够的重视

    桥面铺装的早期损坏已成为影响高速公路使用功能的发挥和诱发交通事故的一大害病

        　　一、破坏形式    　　沥青混泥土桥面铺装与正常路面和水泥混泥土桥面铺装相比，损坏形式有所不同

    主要有：    　　1.铺装层内部产生较大的剪应力，引起不确定破坏面的剪切变形，或者由于铺装层与桥面板层间结合面粘结力差，抗水平剪切能力较弱，在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏，产生推移、拥抱等病害    　　2.因温度变化并伴随桥面板或连接的打挠度而产生的裂隙，在车辆荷载及渗入的水的作用下产生面层松散和坑槽破坏

        　　设防水层的水泥混泥土桥桥面沥青混泥土铺装在行车荷载作用下的破坏形式一般为剪切破坏，常表现为拥包河推移现象

    剪切破坏有两种情况：一是桥面钢筋混泥土模量远大于沥青混泥土和防水层的模量，加之沥青混 泥土层厚度较薄，沥青层内产生较大的剪应力度而引起的无确定破坏面的剪切变形；二是防水层与沥青混泥土面层和桥面层间粘结力不足而发生剪切破坏

    因此，剪切破坏是设防水层的水泥混泥土桥面沥青混泥土铺装损坏 的主要原因，故在实际设计中应基于两种形式的剪切破坏分别加以计算分析

        　　二、病害分析    　　（1）桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零，现行规范中只给定了厚度的推荐值

    工程界一直在各等级的公路中运用了几十年

    随着交通量的增大，现行铺装与重型超重型汽车的增多和车速的增快 已不相适应

    桥面铺装层直接承受车轮荷载的冲击，桥面铺装部分或全部参与了主梁结构的变形，因此桥面铺装是一个受力复杂的动力体系，各种形式的主梁及铺装本身的结构造均影响其应力的分布

        　　（2）随着材料工业的发展，桥梁承重结构的改进，使桥梁主梁能以较柔的结构达到受力的要求，高等级公路大跨桥梁的横向越来越宽

    特别在设计计算中侧重于主梁的纵向的计算分析，对桥梁横向刚度重视不足，横 向构造措施不利使桥面铺装分担了过多的次内力

        　　（3）对于连续梁桥、拱桥及悬臂桥梁等桥型结构，由于荷载的作用而产生负弯矩或拉力使桥面铺装层受到拉力的作用而产生负弯矩区裂缝，从而造成桥面铺装的损坏

        　　（4）在对高速公路进行交通组织管理中，由于车道功能的不同，人为强制地使桥梁结构运营始终处于偏载状态，使主车道的铺装承担了比超车道高得多（量值可达三至四倍）的运营应力水平，因此加快了主车道铺装 层的疲劳

    特别是随着私营运输业的发展，货运业主为追求短期经济利益，通过改变车厢结构如加长车厢和加高车轴弹簧等使汽车的载重、轴重及轮载成倍增加

    这些车辆对铺装层具有严重的破坏作用并使桥梁结构局部超载加快了主车道铺装层的病害发展

    因此，在设计中应根据运营中车辆荷载的实际分布情况，在明确了桥梁结构受力的基础上，对桥面铺装层进行受力计算

        　　目前关于桥面铺装的研究还很不成熟，并且现有研究主要集中在材料设计和铺装技术等方面，而关于理论分析和结构计算的研究很少

    合理解决桥面铺装问题需要从理论分析和结构计算两方面入手，真确的理论基础是 根本，合理的力学模型是关键

    通过计算分析与实测对比，较好的解决如上述的接触模型、荷载简化等问题，搞清其他因素的影响；还要加强对模型尺寸及收敛条件的研究；在条件允许的情况下，加强对其动力性的研究

     在分析铺装层破坏坏形式的基础上，确定关键因素，提出控制指标并建立相应的破坏准则，为设计提供依据，要达到这一目标需要做大量的基础性研究

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