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?江苏淮安；超高收益100万起7.4%【央企信托—142号-淮安区城投集合信托计划】AA发行，AA+担保? 期限：24个月? 业绩比较基准：100万起；7... 
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?江苏淮安；超高收益100万起7.4%【央企信托—142号-淮安区城投集合信托计划】AA发行，AA+担保
? 期限：24个月
? 业绩比较基准：100万起；7.4％/年
? 认购起点：100万起
? 收益方式：半年度付息（6月20日， 12月20日）
发行方：淮安市HAQ城市资产经营有限公司（实控股东：淮安市人民ZF），经营范围：淮安市HA区人民ZF授权得HA区城市资产经营；在国家政策允许范围内接受淮安市淮安区人民ZF委托的土地整理开发。2022年末总资产348.19亿，净资产125.6亿，主体信用等级为 AA，还债能力稳定。
担保方：淮安市HX国有资产投资管理有限公司（AA+），HA区人民ZF100%控股；经营范围：淮安市HA区人民ZF授权的国有资产投资、管理、经营、企业托管、资产重组业务、土地开发整理、房地产开发等。2022年末总资产424.7亿，净资产为143.8亿。主体信用等级为 AA+，评级展望稳定。
优质知识分享：
同时，梁式桥也是最古老的桥型，它的设计计算理论，也最早最成熟世界在不断发展
当我们回头观察这最古老的桥型时，感到它的设计计算理论也应不断发展
本文针对梁式桥的内力和预应力的各个方面的计算作了详细的分析，以供参考
梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间
公路桥梁常用的梁式桥形式有： 按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等
梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就
一、梁式桥内力计算 （一）精度与安全性的分析 把具有相当宽度的桥梁简化为单根细梁计算总内力，当集中力作用于宽桥上时，桥面发生双向绕曲，集中力作的功，成为两个方向上的变形能耗散掉了；对于单根无限细梁，同样集中力作的功，只变为一个方向上的变形能，因此算得的变形要稍微大些，内力是从变形算来的，所以内力也稍微大些
（二）梁式桥荷载横向分配理论只适用于开口截面的直梁桥 对于开口截面的直梁桥，每个主梁分配到的荷载的横向比例，与主梁分配到的弯矩、剪力的横向比例基本一致，主梁分配到的扭矩可以不考虑
对于直线形箱型梁桥和任何截面形式曲线梁桥，每个主梁分配到的弯矩、剪力的横向比例完全不同，主梁分配到的扭矩也必须考虑
（三）内力横向分配理论 以平面曲线形、横截面左右不对称的箱型梁桥为对象（当底板厚度为0时，即成为开口截面）
把横截面假想地划分成若干工字形，每个工字形主梁用具有同样抗弯、抗剪、抗扭刚度的细梁模拟，细梁的平面位置与工字形主梁形心位置一致；悬臂板和顶、底板用具有同样横向抗弯、抗剪、抗扭刚度的扇形单向厚板模拟；这个模型称为平面板梁力学模型
用等作用量半波正弦荷载依次作用在各节线上，可算出每个主梁的挠度和扭转角，进而可算出每个主梁的弯矩、剪力
各主梁弯矩除以总弯矩，得弯矩的横向分配影响线
剪力类同
若横截面上总的内扭矩等于1，它在箱型截面上产生的各个环形剪力流，每个工字形主梁分配到的是左、右环形剪力流；对于开口截面，每个工字形主梁分配到的较小的扭矩，这种左、右环形剪力流或较小的扭矩，可以作为扭矩的横向分配系数
由于温度变化产生的平面弯曲内力，可分解为各工字形主梁的轴向力
这样，各种设计荷载产生的内力，全部分解为各主梁的弯矩、剪力、左、右环形剪力流或扭矩以及轴向力
弯矩的不均匀横向分配，一定程度上反映了双力矩的效应，左、右环形剪力流一定程度上反映了截面翘曲剪力的效应
可以说，内力横向分配理论不但全面地反映了箱型梁、曲线梁的主要力学现象，而且极大地简化了它们的设计计算
它是开口、闭口截面、直线、曲线梁式桥在各种设计荷载下的统一算法，是荷载横向分配理论的重要发展
（四）曲梁桥的支座设计 由于桥梁在水平面内一般具有很大的弯曲刚度，若温度变化发生的弯曲变形受到约束，往往会产生很大的水平力，严重时会导致结构破坏，桥越宽、水平弯曲半径越小，这种现象越显著
曲梁桥承受制动力的墩台上，一般只应有一个支座是制动支座；沿水平弯曲半径方向，若能够允许梁有微小位移，例如采用板式橡胶支座，或者墩身较细柔，可以使得沿水平弯曲半径方向的温度力大大减小
（五）点铰式独柱墩预设偏心改善桥台支座受力及梁的内力 桥台（一般采用抗扭支座）和抗扭或固接的中墩，预设偏心对扭矩包络图影响较小
扭矩包络图对于判断曲梁桥扭转性状的重要参考
近年出事故的曲梁桥，其所用软件（包括进口软件）都不输出扭矩包络图，设计带有盲目性
扭矩包络图还要计算正确
有两点被某些软件忽略了：1、必须正确计算各种形状截面的剪力中心，2、必须正确计算恒载对剪力中心的偏心（即使是左右对称的截面，其恒载对剪力中心也有偏心）
二、钢筋混凝土曲梁配筋计算 公路桥规关于“受扭构件”的条文有以下缺点：1、对纯剪、纯扭、剪扭构件无定义、无分类；2、未提及剪扭共同作用构件的强度折减；3、对剪扭构件的适筋范围简单地沿用了纯剪构件的适筋范围，似欠科学；4、所指的受扭构件是矩形截面，不便于桥梁应用
我国混凝土结构设计规范是我国众多科研单位十几年实验研究的总结，具有很高水平
它关于“受扭构件”的条文有许多优点：1、对构件分类，当构件受到的扭矩小于一定值，定义为纯剪构件，当受到的剪力小于一定值，定义为纯扭构件，当剪力、扭矩的联合效果大于一定值，定义为剪扭构件，非常科学；2、对每类构件按其受力的大小分为四类；3、对剪扭共同作用构件的强度折减系数有详细的规定；4、所指的受扭构件是工形截面，并且引入了抗扭塑性抵抗矩的概念对工形截面的扭矩进行再分配，便于桥梁应用
任何国家的混凝土结构设计规范中的公式都是从大量实验归纳出来的
混凝土是非均质脆性材料，小构件与大构件的实验结果会有很大差异
象桥梁这样大构件套用从小构件得来的规范公式，误差大小很难把握
作者提出的内力横向分配理论，每一步都有严格的力学依据和严格地验证，当内力分解到每个工形截面后还要再分解到每个小矩形截面，然后套用规范公式，是很可以放心的
三、曲梁桥预应力计算 （一）曲梁桥预应力计算中与直梁桥的不同点 1、曲梁桥摩擦损失计算 空间转角=钢索各微段相对前段的竖向偏角增量平方与水平偏角增量平方的总和再开平方； 摩擦系数：取公路桥规推荐值； 局部偏差系数：比公路桥规推荐值略大；假如钢绞线、波纹管的平面弯曲半径约70M，局部偏差系数可取0.0035(公路桥规推荐值0.003)
2、连续曲梁桥各主梁的预压力一般不等于其中钢索的预拉力 如果曲梁在平面内可以自由变形，它在预应力作用下，除发生轴向缩短，还发生弯曲，平面弯曲半径变小，但墩台的约束一般不允许半径变小，于是曲梁的外主梁受到额外压力，内主梁受到额外拉力，使得每个主梁的预压力一般不等于其中钢索的预拉力
这一现象要求必须计算曲梁桥在预应力作用下的平面弯曲变形，计算每主梁每截面的预压力，这一现象给曲梁预应力带来一个方便：尽管外主梁的弯矩比内主梁大，但是在许多情况下，内外主梁的钢索可以设计得一样多，甚至内外主梁钢索的竖坐标也设计得完全相同
3、线性变换定理不适用曲梁桥 曲梁桥预应力钢索的竖坐标只要发生变动，其预应力效果必须重新计算
（二）混凝土徐变、收缩、分批张拉应力损失的合理算法 除了纯粹以科研为目的的程序外，国内外所有的预应力结构分析程序都是要先把钢索转化为等效力然后再进行结构变形计算
转化为等效力之前必须把所有的预应力损失扣除掉
有些损失与结构变形、与时间有关，只有当随时间发展而发生的变形知道以后，才能把这些损失正确扣除
因此混凝土徐变、收缩、分批张拉应力损失的合理算法是采取循环迭代算法，即：先近似地把钢索转化为等效力，计算结构变形，再重新把钢索转化为等效力，再计算结构变形，多次循环（一般三次）后，可达精确结果
除此之外的算法必然是近似的
至少1989年以前，国外预应力曲梁桥的设计方法是：全桥当作一根梁，钢索按功能分为抗弯、抗扭两类，抗弯钢索布置与直梁桥相同，目的是使上下缘应力满足要求，抗扭钢索是布置在顶板和底板（或左右腹板）上的弯曲方向相反的钢索，专门用于平衡恒活载和抗弯钢索产生的扭矩
其实，抗扭钢索是多余的
利用压力线和压力线限制区方法，只要使各主梁的弯曲应力满足要求，扭矩也能满足要求，当然扭矩的各项效应要具体计算
特别是伴随运输业的发展，对公路质量提出了更高的要求，其中路基路面压实是影响公路施工质量的关键
论文论述了在公路工程施工过程中，如何采取措施最大限度优化路基和路面压实效果，保证施工质量
【关键词】公路施工；路基压实；路面压实；技术措施 1影响路基和路面压实度的主要因素 1.1路基及路面中土壤含水量 在对路基或者路面进行压实时，其压实度会受到路基及路面的结构层中土壤含水量的影响
路面密度和内摩阻力呈正比例关系，随着压实度的逐渐增加，其黏结力也因此会明显提升【1】
但是，如果土质结果中水分含量比较少，土壤颗粒当中的内摩阻力会因此增加，若压实度已经达到一定的数值范围，那么压实力度将无法对抗土的抗力
从本质上来讲，压实技术的目的在于将路基以及路面中的干容量尽量控制于最小范围之内，一旦路基及路面土质结构中含水量提升时，土壤颗粒之间所存在的水分就会起到润滑剂的作用，使土壤内部的摩擦力得以控制，因此，同一压实条件下，干容量会较大
受压力的影响，土壤内部所存在的空气会被压缩，体积开始缩小，而呈固体状态的水会逐渐增加体积
水是不可压缩类的液体，即便在相同的压实作用下，干容量也会明显降低
由此可见，只有土壤中的含水量达到波峰值，干容重量最大，压实效果也最佳，此时的含水量称之为最佳含水量
在施工材料相同的条件下，其最大压实度和最佳含水量也因受到压实影响而发生变化，压路机功能或者重量都会使碾压后的压实度不同
1.2碾压施工 碾压施工的影响因素包括所碾压土层的厚度、碾压速率以及次数等
（1）碾压时土层厚度需要适中，如果厚度过大，地层土的压力不够，那么底层土的压实度就无法达到规范要，与此同时，上层土的压实度也会受到影响；（2）碾压设备，不同的设备所产生的效果是不同的，其有效碾压厚度也受影响，选用何种碾压设备是由路基实际土质和所需碾压厚度决定的；（3）碾压方式，在相关的施工规范中已经明确提出在对路基进行碾压时，需要按照先两边后中间的顺序，速度要先慢后快，这样能够确保对路基和路面进行压实时效果更好；（4）碾压速度，路基和路面压实质量明显会受到碾压速度的影响，如果碾压速度过快，路基及路面虽然能够被压实，但整体不够平整；如果碾压速度过慢，被压建材所承受的荷载力过大，超出其荷载能力之后，就会影响压实效果
2提高路基及面压实质量关键措施 2.1含水量测试及控制 在实际施工工序当中，含水量试验是必须进行的项目，以测试路基和路面中的含水量是否达到碾压要求
当前公路施工中测试路基及路面含水量主要应用2种检测方法：酒精燃烧法和烘干法
这2种方法的试验方法及应用范围也是有一定的差异
一般来说，如果是属于砂性土、黏性土以及有机质类型的土质，通常采用烘干法进行含水量测试
但是这种方法操作复杂且耗时长，实际施工过程中一般都采用酒精燃烧法，这种测试方法工艺简单，目前被广泛应用
需要注意的是，具体采用何种试验方法还是需要根据现场实际情况来确定
当前控制路基及路面含水量有2种方法：（1）排水固结法
如果施工地段属于平原地区，就可借助施工用的管段，降低地下水位；如果施工地区属北方地区，季节性降水较多，使用晾晒方法既节省费用也比较简单，对路基进行分层翻晒后，整平夯实；（2）土方换填法，这种方法是较直接的控水方法，造价高，主要是针对施工时难以处理路段，采用低压缩性及空隙率较大的材料可以提高路基及路面的承载力，一般采用换填建筑垃圾或者达到换填要求的配砂石
2.2科学进行材料拌和 实验表明，外掺料中的比例变化，对稳定土性能会产生影响
在路基及路面施工过程当中需要应用大量外掺料，其含量以及均匀度会直接影响路基的压实度
为了使外掺料均匀度较高，需要进行多次搅拌，压实度方能达到规范要求
一般来说，搅拌方法分为2种：（1）厂拌法，就是在出厂时就已经搅拌完毕，但是水稳性不稳定，一旦出现了薄弱层，材料稳定性就不能够保证；（2）路拌法，就是在施工现场搅拌，应用多种搅拌工具进行搅拌，实现大面积范围内的连续作业，均匀度可得以控制
如果出现了不均匀的情况，可能是以下2种原因造成的：（1）犁的深度不够，路基或者路面中有素土底残留；（2）稳定土施工中犁深过大，外掺料的剂量降低，素土层及其之外有土料拌入【2】
这2种情况会导致稳定土层内水稳性降低，弱薄层会出现回弹变形的能力达不到标准，所以一定要控制好犁拌深度，严格遵照“宁深勿浅”的原则进行搅拌
2.3碾压时厚度控制 在路基及路面的结构层当中，其碾压时土层的厚度会对压实度产生很大影响，尤其是在对粉质土层的公路进行施工时
因此，在实际的施工过程当中，一定要控制好路基和路面的压实厚度，确保压实质量，保证公路工作状态，提高其安全性
应用的压实工具不同，其压力能够传播的实际有效深度完全不同，所以一般根据所应用的机械来控制压实厚度
夯击式的压实机具其传播深度最大，振动式压实机具次之，碾压式机具最浅
同一种压实机具，在压实作业过程当中作用深度不是固定的，如果土体松软，其压力传播深度较大，而且经过多次压实之后，上部的土层密实度逐渐增加，土质强度提高，其能够传播的作用深度相应减小
在施工过程当中，技术管理人员一定要根据实际土质和施工机具来控制土层厚度，严格按照设计规范实现有效碾压
2.4路基及路面平整度 经多方调查研究发现，压路机在相对平整的路面进行压实作业时，其对每一处所起到的压实作用都是相同的，而且在完成碾压后每一个点的压实度都较为均匀，曲线离散度较小
如果路基或者路面的平整度较差，压路机对路基或者路面下土层的冲击力分布不均匀，碾压作业后各点之间的压实功不同，导致某一段落或某一区域内压实度不够，检测频率就会增加，而且对于不合格的区域，也要重新碾压，所以要控制路基及路面的平整度，实现均匀碾压，提高作业效率
3结语 公路工程是基础工程项目之一，这就要求在实际施工中采用科学的技术方法和措施，对含水量进行测试并采取方法进行控制，同时采用科学方法进行材料拌和，碾压时控制厚度，保证路基及路面平整度，才能使路基及路面的稳定性和强度达到要求，提高施工质量
央企信托—142号-淮安区城投集合信托计划
