DZ益丰1号债权资产计划

摘要： 节假日正常计息！！上新?当地国资委直属平台融资?足额应收账款质押 ?非标存量极低，经济发展良好? 【DZ益丰1号债权资产计划】• 【产品规模】：3000万 ，分...

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节假日正常计息！！上新?当地国资委直属平台融资?足额应收账款质押 ?非标存量极低，经济发展良好?

【DZ益丰1号债权资产计划】
• 【产品规模】：3000万 ，分批发行、成立
• 【期限】：12个月
• 【预期收益率】：10万起投，5.0%
• 【付息方式】：当天成立计息（节假日顺延），自然季度付息（每年3月，6月，9月，12月10日），到期退出
• 【资金用途】：用于DZ市湍南保障性租赁住房建设项目
• 【融资方】：DZ市自xx集团有限公司
• 【担 保 方】：HN自xx程有限公司

DZ益丰1号债权资产计划

优质知识分享：

    当前路面的不平整主要表现在坑凹、波浪、搓板、桥涵与路面接合不平、跳车、接缝碾压车辙等等

     　　造成路面不平整的因素有很多，路基、基层、底基层及垫层的平整度对路面的平整度有着重要的影响

    若路基产生不均匀沉降或填料不符合要求，均会引起变形而致路面不平；若基层不平，即使路面摊铺平整，压实后也会因虚铺厚度不同而产生不平整

     　　本文着重分析沥青混凝土摊铺机在施工中由于机械、材料、施工工艺等所产生不平整的因素及处理

     　　1、沥青路面的工艺对路面平整度的影响 　　1.1摊铺机的性能对路面平整度的影响 　　摊铺机是沥青面层施工的主要机械，其本身性能对摊铺机摊铺路面影响很大

    摊铺机应具有自动调平、调厚装置，具有足够容量的受料斗和足够的功率可以推动运料车，具有初步振实、熨平装置，摊铺宽度可以调整

     　　1.2摊铺机技术参数调整不当对路面平整度的影响 　　1.2.1摊铺机熨平板组合宽度不对称，不在一个平面上，当组合后熨平板宽度与机械本身左右不对称，摊铺机在行驶中容易走偏，并在混合料的惯性作用下使熨平板前后混合料的压力不一致，造成在横断面上摊铺厚度的差异

     　　1.2.2摊铺机摊铺厚度较大时，骨料粒径较大和要求密实度高时，若螺旋分料器与熨平板前缘位置过小时，满足不了规定的摊铺厚度，而且使摊铺层出现波纹，路面平整度下降

     　　1.2.3当摊铺机摊铺较薄的面层时，振捣器频率过高会造成熨平板共振，从而影响平整度

     　　1.3摊铺机操作不正确对路面平整度的影响 　　1.3.1在作业中由于摊铺机手不按操作规程作业，技术水平低劣，在纠正前进方向时，操作过猛，对路面会产生凸起、使路面不平整

     　　1.3.2在准备摊铺前，各机械部位没有认真检查，特别是熨平板加热，温度过高，没能和拌合料温度相一致，这样熨平板粘结混合料现象就会发生

     　　1.3.3在摊铺沥青混合料过程中，随意变更摊铺机的摊铺速度，使摊铺速度快慢不匀，会导致路面粗糙不均匀，影响到摊铺后的预压密实度和平整度

     　　1.3.4摊铺机中途停顿时，因混合料温度下降也会引起局部不平整

     　　1.3.5运料车在倒车时撞击摊铺机，使摊铺机后移形成台阶，或料车在卸料时过猛，使摊铺机速度产生变化，从而使路面形成波动或“搓板”

     　　1.3.6撒落在摊铺机前的混合料未及时清除，影响摊铺机整体接地标高，而殃及摊铺层的横坡及平整度

     　　1.4摊铺混凝土材料对路面平整度的影响 　　1.4.1沥青混合料的组合设计不合理，设计混合料的标准应当与交通量相匹配，混合料的级配设计也是一项精细、严谨的工作，若级配不合理，骨料粒径偏大，稳定性虽好，但密实度保证不了，骨料粒径过小，碾压时则会产生横向位移，从而影响速度和平整度

     　　1.5碾压对路面平整度的影响 　　摊铺机摊铺后的碾压，对路面的平整度有较重要的影响，需认真选择压实机械，碾压的温度，碾压的速度、路线、遍数等等

     　　1.5.1压路机的型号，初压时，吨位过大的压路机会对路面产生推挤、变形

     　　1.5.2温度，碾压温度过高，压路机钢轮粘结严重，容易产生明显轮迹，混合料前后位移，不易稳定，温底过低，碾压不密实，平整度差

     　　1.5.3速度，压路机初压、复压、终压的速度不均匀，急转弯、急刹车、急调头，都会切割路面，造成油面沉陷

     　　1.6不注意沥青路面接缝的处理 　　沥青路面的接缝有横向和纵向接缝，接缝处理不好，容易出现凸凹或由于压实不足，接合不好而产生松散、波纹、剥离等缺陷

     　　2、沥青路面不平整的处理 　　2.1摊铺机技术参数的选择和调整 　　2.1.1组合后的熨平板应与机械本身左右对称，在组合宽度内尽可能减少纵向接缝，组合后的熨平板应保持平整

     　　2.1.2螺旋分料器与熨平板距离的调整 　　根据摊铺厚度、宽度来调节混合料闸门的开度，避免给料器螺旋分料器摊铺产生过载，使混合料有较高的下料和通过性，以保证螺旋分料器中混合料压力的稳定

     　　2.2摊铺机操作控制 　　2.2.1选用有丰富经验的操作手并进行上岗前培训考核，持证上岗

     　　2.2.2摊铺路面时应缓慢、匀速、不间断的连续摊铺，严禁时快时慢

    在作业过程中，要保持工作速度相对稳定，不要随意变动

    摊铺速度的变化必然导致摊铺厚度的变化，为了保证一致的厚度，要及时调整调节器

     　　2.2.3在摊铺作业时应减少停机次数，当混合料运送间断时，就会出现停机待料，此时为避免料斗里的混合料温度过低，必须把料斗内剩余料铺完

     　　2.2.4在摊铺作业时，运料车应停在摊铺机料斗前端，挂空挡，依靠摊铺机摊动缓缓前进，运料车倒车时必须有人指挥

     　　2.2.5在摊铺机摊铺过程中，洒落在边沿、路面上的沥青拌合料要有专人负责，用木板耙及时清扫、耙平

     　　2.2.6摊铺机摊铺过程中，路面缺料现象有时出现，应用铁锨把沥青混合料扣在缺料部位，用木板耙耙平整，去除离析大料

     　　2.3沥青混合料面层质量要求 　　2.3.1沥青混合料的组合设计 　　混合料的组合设计应根据公路等级要求，根据级配砾石面层、基层材料的级配组合设计，确定实验路段，定出粗料、细料、矿粉和沥青材料相互配合的最佳配合比例，由实验室提供出最佳配合比例参数，供拌合厂使用

     　　2.3.2消除混合料在生产中出现质量问题 　　（1）检查超尺寸的粒料进入拌合机，调整进料速度

     　　（2）检查拌合矿料温度，消除矿料的明显变化

     　　（3）对含水量比较大的细料，凉干后方可使用

     　　（4）严格控制沥青的加热温度，一般沥青温度在150

    ~160

    ，混合料的温度应在150

    ~170

     　　2.4碾压质量要求 　　沥青混凝土的碾压，必须分三个阶段进行，即初压、复压和终压

     北京市正在逐步完善城市路网结构

    在轨道交通、城市干路以及开发区等大规模建设的同时，公交车站布设工程也在进行

     　　当前，北京市正面临着巨大的交通压力和严重的交通拥堵问题

    公交优先的发展战略已经成为北京市缓解交通拥堵、解决行人出行的必然选择

     　　常规公交车站是北京市重要的交通基础设施，是连接公交系统和交通系统的节点

    合理的车站设计既能提高行人出行的安全性，又能减少车辆停靠过程中对运行车辆的影响，提高通行效率

    然而，当前的公交车站设计在方便行人出行、提高出行安全性、减少停靠对道路交通影响等方面，还存在诸多问题

     　　常规公交车站设计 　　一般原则 　　常规公交车站选址、间距以及形式的确定，需要根据道路规划的等级、功能和作用、城市绿化、乘客上落等因素进行综合考量，需要合理统筹各种影响因素，尽可能满足各方面的需求

    为此，常规公交车站设计必须遵循一定的设计原则： 　　车站应结合常规公交规划、沿线交通需求，及城市轨道交通等其他交通站点设置

     　　干线道路交叉口应采用港湾式停靠站，条件受限时可采用直接式停靠站

     　　城区停靠站间距宜为4 0 0 m到800m

     　　道路交叉口附近的车站，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜大于50m

     　　一般形式 　　常规的公交站形式有2种，即港湾式停靠站和直接式停靠站

     　　港湾式 　　公交站台位置处的道路在合理拓宽后，能够使公交车的停靠在正常车流之外，以减少公交停靠时，对道路正常交通的影响，保证道路的正常运行

    北京的港湾式公交车站常用于未设置公交专用车道、主路车道数为双向四条车道的城市主干路和一些交通量较大的次干路

    三幅路和四幅路的公交站台，一般会设置在主辅分隔带上，或是压缩路侧人行道，设置于路侧

     　　直接式 　　直接将公交站台布设在道路外侧的人行道或隔离带上

    这种形式的公交车站容易布设，施工简单，但公交停靠会阻塞车道，影响道路的通行能力

    北京的直接式公交车站应用更为广泛，常用于设置公交专用道的城市主干路、次干路和支路，对道路横断面要求较低

     　　主要几何尺寸 　　公交车停靠站的站台长度，应根据设计时采用的标准公交车长度和线路数计算确定，站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4辆车的长度，否则应分开设置

    当多条公交合并设站时，应根据车辆到站频率、站台长度及通行能力确定线路数，不宜超过5条，特殊情况下不应超过7条

    当线路数超过上述要求时，应分开设站，站台间距不应小于25m

     　　港湾式公交车站由渐变段和基本段组成，上游渐变段长度为12m至15m，下游渐变段长度为15m至20m，基本段的站台长度公式： 　　Lb=n(lb+2.5) 　　式中，Lb为公交车停靠站站台长度（单位m）；n为同时在站台停靠的公交车辆数，无实测数据时，取n等于公交线路数加1；lb为公交车辆长度，一般为15m至20m

     　　基本段的车道宽度应取3m，条件受到限制时，不应小于2.75m

    站台的高度宜采用0.15m至0.2m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m

     　　公交站设计的问题 　　常规公交车站设计，是城市公交系统和交通系统设计的重要组成部分

    北京的公交建设者，为此付出了巨大努力，取得了一定的成绩，同时也出现了一些问题

     　　缺乏对公交车到站频率的分析研究，简单地将线路合并设站

     　　现在的公交车站设计，有时只是简单地将多条公交线路合并在一起设站，机械地布置公交线路数，对这些线路车辆的到站频率缺乏细致分析，以致出现公交车站线路众多，高峰期间车辆排队进站，导致交通拥堵的现象

     　　缺乏对道路功能、交通流量以及流向的分析，公交车停靠影响道路交通正常运行

     　　随着社会和时代的进步与发展，北京市机动车保有量持续升高

    为解决交通拥堵问题，公交优先策略已成为发展的重中之重

    如果脱离道路交通这个载体来实行公交优先，其实公交未必能够优先

    北京市一些公交车站在设计过程中，没有细致地对所在道路功能定位进行分析，对其交通流量流向的变化，未能深入细致地摸排

    例如，在交通量大且有条件设置公交港湾的城市主干路，公交车站的形式依旧简单套用直接式，加大了公交车停靠对主路车辆正常通行的影响

     　　没有充分了解轨道交通站点与公交站点的接驳关系，简单套用固定模式，设计的公交站台无法满足乘客的等车需求

     　　城市轨道交通具有运量大、安全准时、速度快、乘坐舒适、投资大等特点，承担着大城市长距离、高密度、高强度的客流（尤其是上班、上学等通勤客流），是城市的主要客流通道

    相比之下，常规公交线路设置灵活多样，投资较小，在中短途运输中发挥着巨大作用，不仅能单独运送部分公交客流，而且可快速便捷地为轨道交通承担换乘接驳客流，常规公交同样是城市公交系统的重要组成部分

     　　北京市在建设多条地铁线路的同时，也在大力建设地铁周边的公交设施，通过地面公交系统实现地铁乘客的换乘问题

    但是在建设过程中，一些地铁站周边的公交站点设计，却存在如下问题： 　　公交站台为直接式，并且站台宽度仅设计成规范规定的最低标准2m，高峰期间难以满足大量乘客等候车辆的需求，使得乘客只能占用主路等待公交车辆，既存在安全隐患又造成路段拥堵

     　　公交站台为直接式，距离交叉口小于50m且公交线路多于7条，高峰期间大量公交车进站停车导致交叉口拥堵

     　　港湾式公交车站设计的长度较短，无法满足高峰期间公交车辆停靠的需求，导致公交车在港湾外排队等候，影响主路车辆的通行

     　　例如，地铁6号线草房站周边的公交车站，在设计时就存在上述问题

    草房公交车站，布设在地铁草房站的4个出口位置处，与路口的距离都比较近，仅其中一个出口位置处的公交线路就有十几条之多

    草房地铁站周边的公交车站，不但没有为乘客的出行提供方便条件，反而成为导致高峰期间道路交通拥堵的瓶颈点，只是由于地铁建成后，公交车站的形式、位置以及规模，设计时未经过细致而深入的研究而造成的

    因此，在乘客流动较大的地铁站点，解决公交车站与地铁接驳的常规公交车站设计工作，显得格外重要

     　　车站设计的建议 　　在公交车站设计前，应首先对所设位置的道路，特别是在城市总体规划中的交通功能和作用做细致的分析，避免简单套用固有模式，使公交车站出现不合理的设计

     　　注重对各线路公交车到站频率的分析研究，科学合理地将到站频率不同的线路有目的、有计划地布设在一处公交站点，避免高峰期间大量公交车同时排队等候进站，影响道路的通行能力

     　　合理设置与地铁接驳的公交车站

    根据地铁站所布设的位置以及道路的等级、功能和用地条件，首先确定好公交站点与地铁站点的位置关系，原则上尽量避免超过50 0m，其次选择合理的公交车站形式以及站台宽度，满足乘客安全舒适乘车的需求，充分发挥公交优势，缓解道路交通的拥堵状况

     　　常规公交车站的设置是否合理，是城市公交系统建设中一项重要内容，也是城市惠民工程的一部分

    公交的发展与建设必须是可持续的，为满足这一要求，常规公交车站的设计，就要综合分析研究各种影响因素，达成最优效果