山东滨州菏泽置业2023年债权资产

?首发市级～BZ政信‼
?区域新‼负债低‼财政强‼
?严禁挂网⚠严禁挂网⚠
?AA主体融资➕AA主体担保➕应收质押‼
?【山东滨州菏泽置业2023年债权资产】
?【产品要素】首期5000万元，12个月，季度付息
?【起投金额】20万元，按1万元整数倍追加
?【投资收益】8%/年
?【项目亮点】
1⃣【融资主体】BZ市HZxx公司，AA评级主体+AA发债主体（20滨惠01），实控人BC区国资委，总资产159.96亿元，是BC区综合实力最强、发展规模最大的国有企业之一，主要承担棚户区改造，新农村建设，村镇土地整理开发，偿债能力极强。
2⃣【担保主体】BZxx发投资有限公司，AA评级主体+AA发债主体，实控人BC区国资委，总资产278.30亿元，主要承担当地国有资本的投资运营任务，担保能力极强。
3⃣【增信措施】BZ市HZxx司提供对BZ市BTH实业有限公司的36217.3万元应收账款质押担保。
?【区域介绍】
?BZ市，渤海之滨，黄河之州，是黄河文化和齐文化的发祥地之一，是渤海革命老区中心区。依河傍海，是连接苏、鲁、京、津的重要通道，是国家重要交通运输枢纽城市之一。2022年GDP为2975.15亿元，一般公共预算收入为275.66亿元。
?BC区，BZ市中心城区，是BZ市政治、经济、文化中心，也是BZ市委，市人民政府所在地。2021年GDP为546.76亿元，一般公共预算收入为45.03亿元。

优质知识分享：

通过对周边环境及边界条件、水文地质、地下管线、技术支持等因素进行分析研究，结合工程实际对基坑维护变形提出了合理的解决措施，为类似工程项目施工方案提供借鉴

     　　【关键词】：深圳地铁，基坑变形，围护 　　前言 　　现代城市的高速发展，由于城市土地的限制和车辆的不断增多，路面交通变得越来越拥挤、复杂，而城市地铁具有方便、快捷、无废气排放，对城市的交通疏解及城市形象的提升起到良好的作用等优势，被国内外各大城市广泛采用

    城市地铁通常穿梭在人流密集的商业及居住区域，因此，地铁站基坑周围往往布有大量的公用管线和建筑物

    如何控制地铁深基坑在施工过程中由于围护结构变形及位移引起的地面沉降成为地铁深基坑施工的重要问题

    文章通过以深圳地铁5号线为背景，结合作者施工经验，对地铁基坑变形控制方法做了阐述分析

     　　一、工程项目简介 　　深圳地铁5号线贯穿深圳城市建设的第一、二圈层，连接城市总体规划的西、中、东三条发展轴，是深圳市轨道交通网络中“南北贯通、西联东拓”、“扩大内陆腹地对外交通”的骨干线，地铁5号线的建设对形成深圳轨道网络基本骨架至关重要

    深圳地铁5号线5305标段，综合施工难度巨大，集中了硬岩盾构掘进施工，下穿广深铁路、布吉河，下穿密集建筑群等多项技术难题

     　　地铁施工由于场地比较小，在开挖卸载的过程中，容易产生土体应力释放，使地铁基坑周围由于土体内力失去平衡而发生变形及土体滑移破坏，从而导致周围建筑、路面、地下管线产生破坏，造成事故

     　　二、基坑施工控制措施 　　本标段区间隧道洞身全、强、中、微风化岩石均占不小比例，且不断变化，导致施工图设计时进行工法调整，而且存在同一段必须应用多种控制方法才能完成施工任务的情况，给城市地铁施工带来很多不便

     　　1、地铁基坑井点降水、排水 　　地铁基坑在施工前，首先需要将坑内的地下水位降低并排除，使土体通过排水固结达到一定强度，从而提高坑内土体的水平抗力，减少基坑的变形量，并增强深基坑的稳定性

    基坑在施工前一般情况下，提前一个月开始进行井点降水

    在进行降水时需要设置足够的观察孔和地面沉降观察点，基坑降水以不影响周围建筑和地下管线的安全为原则

 ;   其目的时为了防止因围护墙渗漏水从而使基坑外周围的地下水位也跟随下降，造成对周围的建筑、地下管线、道路破坏

    对于一些需要抽降承压水的地段，则需要严格控制好承压水的抽降时间和深度，在底板砼已经完成施工的地段停止抽水

    随着基坑开挖由浅入深，沉降水抽降也应跟随变化

    要注意不要因为抽水过多导致地面沉降塌陷，也不能因为抽水过浅危及坑底安全

    设置合理的排水沟，及时有效的排除积水能防止水流对坡体的冲刷、浸泡，防止滑坡

     　　2、基坑周围土体加固 　　由于地铁基坑施工时破坏了土体内力的平衡，基坑周围土体加固目的是为了加固软弱土层的结构来提高周围的土体强度，增强其抗稳定性能力，控制围护墙的变形量，从而达到控制地面沉降

    根据土体变形特征，可采用注浆加固、深层搅拌桩加固、旋喷法加固等方法进行加固

    如布吉站～百鸽笼站区间隧道贴近3号线、深惠公路桥基，并下穿布吉河、7层楼房，地势变化较大

    结合线型、地面情况，分析地质因素，控制好隧道埋深，采用土压平衡盾构法施工，硬岩段采用矿山法开挖，盾构通过后模筑二次衬砌

    隧道穿越布吉河时，处在矿山法开挖段，隧道结构顶到河底距离约5米（为减少布吉站埋深，此距离不宜太大）

    河底开挖时，地层堵水为重点，采取以下措施：旋喷加固河底土体，横向左右各9m，竖向至强风化层；对河床加固区表面作防渗处理；开挖时洞内加强辅助措施

    在布百区间隧道穿越两栋7层公寓楼，控制好隧道埋深，采用合理的盾构推进参数，信息化施工，必要时对楼房基础跟踪注浆，控制楼房沉降量

     　　3、地铁基坑钢管支撑 　　地铁基坑的围护结构通常采用直壁围护墙、型钢、钢筋砼围囹、钢管支撑组成深基坑围护体系

    钢管支撑为轴心受力结构，在安装时必须注意直顺无弯曲，接头紧密牢固，确保围囹接触处有足够强度与刚度，对其之间的间隙可采用速凝细石混凝土将其封实

    遇到有角撑，可以在围囹或围护墙的连接处，设置专门的斜支座确保支撑轴心受力，还要考虑在围囹与围护墙间剪力传递的措施；支撑与格构柱的连接必须严格按照设计要求进行施工，同时还要考虑到基坑回弹的因素；在施工时要经常校验油泵，确保其正常工作，数据可靠，并对每根支撑施加预应力值记录备案，以便核实检查

    一旦钢支撑的支撑轴力达不到设计要求或者由于扭曲过大，就会使支撑失去稳定性和抗力，破坏围护结构甚至使基坑坍塌，造成严重安全事故

    如地铁百鸽笼站主体结构采用双层复合墙结构

    受场地条件限制，采用钻孔灌注桩＋旋喷桩、钻孔咬合桩、地下连续墙围护结构方案均能满足要求，见图1： 　　4、基坑坡度控制 　　根据土质的特性确定基坑坡度，上下道支撑之间层坡须控制得当，过缓容易造成坡脚处无支撑暴露面积过大，时间一长，基坑围护墙变形也会变大；过陡时遇到下雨或土体的含水量偏大容易产生坍方滑坡

     　　5、控制基坑周边荷载 　　通常由于基坑施工范围狭小，各种大型施工机械设备、材料甚至土方堆放在基坑周围，长时间摆放容易造成基坑围护变形增加和失稳，形成隐患

    对于一些比较长时间少用的重型设备及材料尽量不要堆放基坑周围，以减少对基坑围护的损害

     　　6、施工全过程监控 　　基坑在施工时及时监控地面沉降、基坑围护变形和位移、地下水位、钢管支撑等，是施工的必要手段，通过及时准确的监测，发现数据接近或超过警戒数值，能发现在施工时出现存在的问题，及时改善、调整方法步骤，采取相应的解决措施，有效的控制基坑围护的变形，确保施工的质量和安全

     　　三、结论和建议 　　地铁基坑在施工时可根据施工条件、环境条件、地质等各方面因素，组建一个高素质、高水平管理优秀的施工队伍，能有效的提高施工的进度和施工质量，减少施工成本；根据不同的地质条件，采取相对应合理有效的施工方案，通过信息化施工，全过程及时有效的监测，控制基坑围护变形位移、地面沉降等，确保施工的质量和安全

    　　 　　参考文献: 　　【1】杨敏,熊巨华,冯又全.基坑工程中的技术与应用【J】.工业建设,1998,9. 　　【2】潭志勇,王余庆,周根寿.支护结构内力和变形的影响因素分析【J】.工业建设,1999,5. 分析了弯梁桥设计时应考虑和注意的几个问题 　　关键词:弯梁桥,制约因素,受力特点,结构设计 　　一、概述 　　目前弯梁桥在现代化的公路及城市道路立交中的数量逐年增加，应用已非常普遍

    尤其在互通式立交的匝道桥设计中应用更为广泛

    由于受地形、地物和占地面积的影响，匝道的设计往往受到多种因素的限制，这就决定了匝道桥设计具有以下特点：⑴匝道桥的桥面宽度比较窄，一般匝道宽度在6～11m左右

    ⑵由于匝道是用来实现道路的转向功能的，在城市中立交往往受到占地面积的限制，所以匝道桥多为小半径的曲线梁桥，而且设置较大超高值

    ⑶匝道桥往往设置较大纵坡，匝道不仅跨越下面的非机动车道，有时还需跨越主干道和匝道，这就增大了匝道桥的长度

    由于匝道桥具有斜、弯、坡、异形等特点，给桥梁的线型设计和构造处理带来很大困难

     　　二、弯梁桥的平面及纵、横断面布置 　　随着高等级公路在路线线形方面的要求越来越高，要求桥梁设计完全符合路线线形，所以桥梁的平面布置，基本上应服从整体线形布置的要求，桥梁纵坡也应服从路线纵坡

    为了抵抗梁截面的弯矩和扭矩，在弯梁桥设计中多采用箱形截面

    由于桥面超高的需要及梁体受扭时外边梁受力较大的需要，故可在桥梁横向将各主梁布置做成不同的梁高，如图一所示

    为了构造简单，方便施工，也可将主梁做成等高度的，其超高横坡由墩台顶面形成，如图二所示

     　　三、弯梁桥结构受力特点 　　3.1 梁体的弯扭耦合作用 　　曲梁在外荷载的作用下会同时产生弯矩和扭矩，并且互相影响，使梁截面处于弯扭耦合作用的状态，其截面主拉应力往往比相应的直梁桥大得多，这是曲梁独有的受力特点

    弯梁桥由于受到强大的扭矩作用，产生扭转变形，其曲线外侧的竖向挠度大于同跨径的直桥;由于弯扭耦合作用，在梁端可能出现翘曲;当梁端横桥向约束较弱时，梁体有向弯道外侧“爬移”的趋势

     　　3.2 内梁和外梁受力不均 　　在曲线梁桥中，由于存在较大的扭矩，因而通常会使外梁超载、内梁卸载，尤其在宽桥情况下内、外梁的差异更大

    由于内、外梁的支点反力有时相差很大，当活载偏置时，内梁甚至可能产生负反力，这时如果支座不能承受拉力，就会出现梁体与支座的脱离，即“支座脱空”现象

     　　3.3 墩台受力复杂 　　由于内外侧支座反力相差较大，使各墩柱所受垂直力出现较大差异

    弯桥下部结构墩顶水平力，除了与直桥一样有制动力、温度变化引起的内力、地震力等外，还存在离心力和预应力张拉产生的径向力

     　　故在曲线梁桥结构设计中，应对其进行全面的整体的空间受力计算分析，只采用横向分布等简化计算方法，不能满足设计要求

    必须对其在承受纵向弯曲、扭转和翘曲作用下，结合自重、预应力和汽车活载等荷载进行详细的受力分析，充分考虑其结构的空间受力特点才能得到安全可靠的结构设计

     　　四、弯梁桥的结构设计 　　4.1 直梁桥受“弯、剪”作用，而弯梁桥处于“弯、剪、扭”的复合受力状态，故上、下部结构必须构成有利于抵抗“弯、剪、扭”的措施

     　　4.2 弯梁桥的弯扭刚度比对结构的受力状态和变形状态有着直接的关系：弯扭刚度比越大，由曲率因素而导致的扭转弯形越大，因此，对于弯梁桥而言在满足竖向变形的前提下，应尽可能减小抗弯刚度、增大抗扭刚度

    所以在曲线梁桥中，宜选用低高度梁和抗扭惯矩较大的箱形截面

     　　4.3 在弯梁桥截面设计时，要在桥跨范围内设置一些横隔板，以加强横桥向刚度并保持全桥稳定性

    在截面发生较大变化的位置，要设渐变段过渡，减小应力集中效应

     　　4.4 在进行配筋设计时要充分考虑扭矩效应，弯梁应在腹板侧面布置较多受力钢筋，其截面上下缘钢筋也比同等跨径的直桥多，且应配置较多的抗扭箍筋

     　　4.5 城市立交桥中的弯箱梁桥中墩多布置成独柱支承构造

    在独柱式点铰支承弯连续梁中，上部结构在外荷载作用下产生的扭矩不能通过中间支承传至基础，而只能通过曲梁两端抗扭支承来传递，从而易造成曲梁产生过大扭矩

    为减小弯梁桥梁体受扭对上、下部结构产生的不利影响，可采用以下方法进行结构受力平衡的调整： 　　① 为减小此项扭矩的影响，比较有效的办法是通过调整独柱支承偏心值来改善主梁受力

     　　② 通过预应力筋的径向偏心距来消除曲梁内某些截面过大的扭矩，改善主梁的受力状态也是一种行之有效的办法

    预应力曲线梁往往产生向外偏转的情况，这是由其结构特点造成的

    预应力产生的扭矩分布和自重、恒载作用下的扭矩分布规律有着较大的区别，为调整扭矩分布，可在曲线梁轴线两侧采用不同的预应力钢束及锚下控制应力，构成预应力束应力的偏心，形成内扭矩来调整曲线梁扭矩分布

     　　4.6下部支承方式的确定

    曲线梁桥的不同支承方式，对其上、下部结构内力影响非常大

    对于弯梁桥，中间支承一般分为两种类型：抗扭型支承(多支点或墩梁固结)和单支点铰支承

    在曲线梁桥选择支承方式时，可遵循以下原则： 　　①　对于较宽的桥(桥宽B>12m)和曲线半径较大(一般R>100m)的曲线梁桥，由于主梁扭转作用较小，桥体宽要求主梁增加横向稳定性，故在中墩宜采用具有抗扭较强的多柱或多支座的支承方式，亦可采用墩柱与梁固结的支承形式

     　　②　对于较窄的桥(桥宽 B≤12m)和曲线半径较小(一般约 R≤100m)的曲线梁桥，由于主梁扭转作用的增加，尤其在预应力钢束径向力的作用下，主梁横向扭矩和扭转变形很大

    由于桥窄因此宜采用独柱墩，但在选用支承结构形式时应视墩柱高度不同而确定

    较高的中墩可采用墩柱与梁固结的结构支承形式

    较低的中墩可采用具有较弱抗扭能力的单点支承的方式

    这样可有效降低墩柱的弯短和减小主梁的横向扭转变形

    但这两种交承方式都需对横向支座偏心进行调整

     　　③ 墩柱截面的合理选用

    当采用墩柱与梁固结的支承形式时就必须注意墩柱的弯矩变化

    在主梁的扭转变形过大同时墩柱弯矩也很大(一般墩柱较矮)的情况下，宜采用矩形截面墩柱

    因为矩形截面沿主梁纵向抗弯刚度较小，而沿主梁横向抗弯刚度较大，这样既减小了墩柱的配筋又降低了主梁的横向扭转变形，更适合其受力特点

     　　五、弯梁桥设计中需要注意的其它问题： 　　5.1 所有中墩支座，尽可能横桥向位移固定，可采用盆式或普通板式橡胶支座 　　5.2 当桥长较大(如大于100m),梁端支座应能顺桥向自由滑动、横桥向位移固定，可采用盆式橡胶支座，或附加了横桥向位移固定装置的四氟板橡胶支座;此外，梁端间隙和伸缩缝构造，应保证在最大升温条件下，梁能够不受阻碍地自由伸缩变形;当桥长较小时，梁端支座可以采用普通板式橡胶支座

    “梁端设普通板式橡胶支座、所有中墩设横桥向自由滑动的盆式支座”，对曲线梁桥是危险的，应绝对避免

     　　5.3 当曲线梁桥比较宽、各墩也较宽时，应注意温度变化时由于曲线梁水平弯曲变形在墩顶产生的横桥向水平作用力可能会比较大，尤其是当所有中墩支座均为横桥向位移固定时

     　　六、结语 　　弯梁桥由于其结构受力的特殊性，较同等跨径的直梁桥要复杂得多，因此在进行弯桥设计和计算时应引起足够的重视

    本文仅是笔者参加弯梁桥设计中的几点体会，不当之处，请同行多多指正

     　　参考文献 　　【1】邵容光.混凝土弯梁桥.北京：人民交通出版社，1996 　　【2】孙广华.曲线梁桥计算.北京：人民交通出版社，

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