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信托定融政信知识：
地下旧管线、构筑物多，不可遇见因素多；三是有一套完整的新建管 线系统市政工程的这三个特点决定了市政道路工程施工中存在着薄弱环节
如何加强薄弱环节提高工程的整体效益？以下将从其几个特点方面进行论述
首先市政道路工程多位于交通量大、人流多的市区内，正是这个特点使得工程影响面大，尤其是城市主干道的改造，对于整个市区交通及沿街居民生活、沿街单位 生产影响极大，因此合理组织施工、科学控制施工工期能够显著提高社会效益
市政道路工程工期常常要求特别紧,为了控制工期，施工时要用科学的方法合理安排 各分项工程的施工顺序，及时制定施工进度计划，检查进度计划的执行情况，发现进度延误要分析原因，采取措施纠正、调整进度计划，进度控制是一个动态的过 程
市政道路工程造成进度延迟的原因常常是施工现场表面及地下存在着种类繁多的建筑物、构筑物，因此施工单位应尽早发现影响进度的因素及时向建设单位反映 并积极协调各方面关系尽快解决问题，使进度满足工期要求
所以制定进度计划不仅有利于合理安排施工生产，也有利于尽早发现影响施工的因素，进度控制一定采 用科学的方法，不可盲目乱干
为了不阻断交通，城市主干道施工往往采取不完全封闭交通，半幅施工方式
半幅施工时由于人来车往多，安全文明施工要求半幅范围内应完全封闭交通，待半幅 施工完毕，开放交通后，再进行另半幅的施工
若半幅范围内不能完全封闭交通，则坑槽、障碍物周围要设置防护措施及明显标识，机械施工要注意周围行人车辆的 安全，避免出现安全事故，为了确保路面基层及面层的质量，在养护期内要管制、封闭好交通，但半幅不完全封闭交通道路质量仍不可避免地受交通的影响
因此最 好采用半幅完全封闭交通的施工方式
半幅不完全封闭交通为了不影响路面基层质量或半幅完全封闭交通为了提前开放交通，路面基层应喷洒封层
环保要求不能现 场设拌和站，因此稳定砂、混凝土、沥青混凝土混合料的供应考虑在附近的拌和站采购材料，采购混合料时应考察拌和站的资质、员工能力、设备配置等情况，以确 保混合料的供应能力及拌和质量
因市区交通管制的影响，施工前要提前办理运料车辆的市区通行手续，以免造成材料供应不足从而影响施工进度
由于交通量大、人流多，施工中要特别注意成品防护，在成品强度标准达不到时，路面基层、混凝土路面上严禁车辆、行人通过，防止路面基层让车辆跑得坑凹不 平、混凝土路面上留下的人车痕迹，导致路面平整度达不到施工规范要求；人行道板上也严禁车辆、行人通过，否则会影响板与砂浆的结合造成道板松动；严重的则 会造成返工现象，致使人工、材料、机械等无谓浪费
人行道土石方及基层施工应在路面面层施工前完成，防止在路面面层完成后再施工所造成的路面破坏和路面污染
另外还要注意市政道路工程施工过程中的临时排水，开工前，要认真调查地下旧排水系统的布置情况，路基施工中，充分利用旧雨水口、雨水检查井或污水检查井 进行临时排水，进行施工的路面上若无旧排水系统时，可利用附近道路的排水系统，切勿乱排影响交通、导致路基软化
利用道路旧排水系统，可降低临时排水措施费
由于市政道路位于市区 ，受外部环境（如周围建筑物及街道）的影响，挖、填土方不能平衡，因此取土厂与弃土厂应该是着重考虑的问题
目前取土厂与弃土厂招标文件中大多规定由施工 单位自行考虑，如此以来有可能导致施工单位的乱倒、乱弃、乱挖，影响市区环境，增加二次倒运费，乱挖也不利于环保
土石作为一种自然资源，其所有权属于国 家，科学的方法是取土厂与弃土厂由政府主管部门统一调配
对于不适于耕种的砂石地里的砂石，可挖出用作道路回填或换填，对于道路、路槽开挖出的耕植土则可 以用作取走砂石后土地的回填，这样不仅满足了道路的施工需要，也改良了土地的种植条件，是保证可持续发展的有效举措
其次市政道路地下情况错综复杂，旧路灯、热力、煤气、自来水等管线多、构筑物多，不可遇见因素多，导致施工难度大
在进行土石方挖方及沟槽挖方施工时挖断管线的情况比比皆是，尤其是挖断光缆、煤气、自来水所造成的损失特别巨大，因此应特别注意保护地下管线及障碍物
在施工前施工单位应高度重视、积极参加管线协调会及时同各管线单位取得联系，摸清地下管线的平面布置及埋深并形成书面材料作为明确责任、避免纠纷的依据
采取书面形式有利于促进管线单位提供准确的数据，更有利于施工单位根据实际情况合理选择施工方法
最后市政道路工程具有一套完整的新建管线系统，在进行新建地下管线施工时应注意以下几点： 第一、在进行地下管线施工时应按照“先干管后支管、先下游后上游、先地下后地上、先深后浅”的原则，注意相互间的协调配合
“先干管后支管”有利于路 基路面的分段施工；“先下游后上游”有利于排除地下水或施工期间的雨水，降低临时排水成本；“先地下后地上、在地下施工时先深后浅”是最基本的基建程序， 有利于工序的顺利展开，避免程序颠倒造成浪费
第二、当管线位于挖方地段，应先开挖路基土石方至设计路槽，再进行管沟开挖；当管线位于填方地段，原地面高于设计沟槽底面时，应先开挖管沟，再回填路基，原地面低于沟槽底面时，应先回填路基土石方至管顶以上1米左右，再开挖管沟
第三、各种管线同时施工要注意互相协调，管线距离近时可考虑并槽施工，即开挖一道沟槽，分别按管线设计高程控制槽底高度，错层布置
采用并槽施工既有利于沟槽的开挖和回填，也利于减少开挖、回填的工程数量，从而降低工程造价
第四、在管沟及构筑物施工的同时，要预制构筑物构件雨水,因为井盖板通常在路面结构层施工前封盖，并且吊装前构件强度必须达到或超过75%,需要一定的养 护时间若预制晚了会影响路面结构层施工或造成工序颠倒增加不必要的工程量，从而延误工程工期
第五、砌筑检查井时要注意支管的预埋，防止砌筑完后再开槽剔洞
排水管线施工前,要找出与旧管线连接的出水点并测出其内底高程,与设计高程进行对照，若与设 计不符，应及时与设计单位联系更改设计，以免新管线安装完了却排不出水去
排水管线安装要严格按照设计控制排水坡度，排水管接口应严实，防止渗漏
第六、对于开挖路槽或沟槽挖出的废弃管线、盖板可有选择的进行回收利用，在符合设计要求的前提下，清淤后的废弃污水沟可适当安装新管线，这样既节省了空间 又节约了开挖沟槽土方，还省去了对旧沟槽的换填处理工序，“节约资源、综合利用”也是落实可持续发展要求的具体体现
总之，只要在道路施工方面注意加强以往施工中存在的薄弱环节的改进一定会不断提高工程效益，为整个社会的可持续发展做出贡献
论述了沥青混合料配合比设计中影响沥青路面使用品质的几点重要因素，包括工程设计级配范围的确定、原材料选择与准备、矿料配合比设计、马歇尔试验、确定最佳沥青用量、配合比设计检验
关键词：沥青混合料；级配设计、原材料、马歇尔试验、配合比设计、最佳沥青用量 引言：随着经济的飞速发展，我国交通运输业特别是公路运输业显现出突飞猛进的态势,公路交通量越来越大，轴载迅速增长，车速不断提高，严重影响了沥青路面的使用质量，缩短了沥青路面的使用寿命；同时，沥青路面的病害现象（如泛油、裂缝、坑槽、局部沉陷、松散、车辙等）的普遍性和严重性，对路面的正常使用已构成了严重的威胁
这给沥青路面的使用性能提出了愈来愈高的要求，而影响沥青面层使用性能的关键是沥青混合料的设计
本文就结合工程实例对沥青混合料配合比设计进行探讨
一、工程设计级配范围的确定 选择合适的沥青混合料级配类型是确保沥青凝土路面面层质量的前提
密级配沥青混合料是设计级配应根据公路等级、工程性质、气候条件、交通条件、材料品种等因素，通过对条件大体相当的工程使用情况进行调查研究后调整确定
夏季温度高、高温持续时间长，重载交通多的路段，宜选用粗型密级配沥青混合料(AC-C型)，并取较高的设计空隙率
对冬季温度低、且低温持续时间长的地区，或者重载交通较少的路段，宜选用细型密级配沥青混合料(AC-F型)，并取较低的设计空隙率
沥青混凝土面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大
上层宜使用中粒式及细粒式，且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚1/2，中、下面层集料的最大粒径不宜超过层厚的2/3
采用双层或三层式结构的沥青混凝土面层中应有一层及一层以上是Ⅰ型密级配沥青混凝土混合料，以防水下渗
若上面层采用Ⅱ型沥青混凝土，中面层应采用Ⅰ型沥青混凝土，AM型开级配沥青碎石不宜作面层，仅可做联结层
二、原材料选择与准备 要保证沥青混合料的质量，必须对原材料进行严格的选择和检验，这也是在沥青混合料配合比设计前必不可少的一个重要环节
选择确定原材料应根据设计文件对路面结构和使用品质的要求，按照《公路沥青路面施工技术规范》的相关规定，结合材料的供应情况，按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》和《公路工程集料试验规程》的要求进行检验，然后择优选材
组成沥青混凝土的原材料主要有：不同规格的粗集料、细集料、填充料（矿粉）、胶结料（沥青）
选择原材料按以下原则：技术性好（满足技术指标要求），经济性好，结合环保就地取材
配合比设计的各种矿料必须按现行《公路工程集料试验规程》规定的方法，从工程实际使用的材料中取代表性样品
进行生产配合比设计时，取样至少应在干拌5次以后进行
当单一规格的集料某项指标不合格，但不同粒径规格的材料按级配组成的集料混合料指标能符合规范要求时，允许使用
1、沥青 沥青是沥青混凝土的主要组成材料之一，是决定沥青混合料质量的主要因素
不同等级的公路应选择合适的沥青等级
各级道路石油沥青的适用范围见下表： 对高速公路、一级公路，夏季温度高、高温持续时间长、重载交通的地区宜采用稠度大、60℃粘度大的沥青，也可提高高温气候分区的温度水平选用沥青等级；对冬季寒冷的地区或交通量小的公路宜选用稠度小、低温延度大的沥青；对温度日温差、年温差大的地区宜注意选用针入度指数大的沥青
因此选择沥青时，除了要注意沥青自身品质的优劣以外，还要注意沥青标号对当地环境、空气、气温的适应性，既要兼顾冬季的抗裂性，又要兼顾到夏季的抗塑变能力
2、粗集料 沥青混凝土用粗集料包括碎石、破碎砾石、筛选砾石、钢渣、矿渣等，但高速公路和一级公路不得使用筛选砾石和矿渣，筛选砾石仅适用于三级及三级以下公路的沥青表面处治路面
粗集料应该洁净、干燥、表面粗糙并应通过检验满足沥青混合料用粗集料质量技术要求
粗集料技术指标包括压碎值、磨耗值、表观相对密度、吸水率、坚固性、针片状颗粒含量、粗集料与沥青的粘附性和磨光值等
佛山地区选用的粗集料多为石灰岩，这中材料耐磨性较差，但与沥青的粘结力非常好，是修筑较薄沥青路面的理想材料
3、细集料 沥青路面的细集料包括天然砂、机制砂、石屑
细集料应该洁净、干燥、无风化、无杂质，并有适当的颗粒级配
热拌密级配沥青混合料中天然砂的用量通常不宜超过集料总量的20%，SMA和OGFC混合料不宜使用天然砂
细集料在沥青混合料中起到增加颗粒间嵌锁作用，减少粗集料间的孔隙，从而增加混合料的稳定性
因此，在选用细集料时，必须先通过检验满足沥青混合料用细集料质量要求后才可使用
4、填料 选择填料时一定要考虑能否满足亲水性和细度要求，能否改善沥青与集料的粘结力
根据集料的性质不同选择不同的填料，对于碱性集料，可选择磨细的石粉作填料；对于中性材料，可使用磨细的石灰石粉；另外，根据不同情况还可选用水泥消石灰等作填料
沥青混合料的矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，原石料中的泥土杂质应除净
当使用粉煤灰作为填料时，用量不得超过填料总量的50%，粉煤灰的烧失量应小于12%，与矿粉混合后的塑性指数应小于4%，但高速公路、一级公路的沥青面层不宜采用粉煤灰做填料
三、矿料配合比设计 合理的级配是良好混合料的必要条件
对高速公路和一级公路，宜在工程设计级配范围内计算1～3组粗细不同的配比，绘制设计级配曲线，分别位于工程设计级配范围的上方、中值及下方
设计合成级配不得有太多的锯齿形交错，且在0.3mm～0.6mm范围内不出现“驼峰”
当反复调整不能满意时，宜更换材料设计
一般情况下应使试配结果尽量靠近级配范围的中值
四、马歇尔试验 按照规范推荐，根据以往经验固定一个最佳沥青含量的范围，以0.5%间隔的不同油石比配置5～6组试件，分别进行马歇尔稳定度、流值、密度、理论最大密度等试验
关于试件的密度，各国都采用毛体积相对密度，但具体测定时又有表干法、水中重法、蜡封法、体积法之分
《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》中明确规定了吸水率不大于2%的各种沥青混合料试件采用表干法；几乎部吸水的密实的Ⅰ型沥青混合料采用水中重法；吸水率大于2%的沥青混凝土或沥青碎石混合料试件采用蜡封法；不能用表干法、蜡封法测定空隙率较大的沥青碎石混合料及大空隙透水性开级配沥青混合料试件采用体积法
其中沥青混合料的最大理论相对密度的确定，分别有两种不同的方法，它们的适用范围各有不同，对于非改性的普通沥青混合料，在成型马歇尔试件的同时，应用真空法实测各组沥青混合料的最大理论相对密度；对改性沥青或SMA混合料宜按公式计算各个不同沥青用量混合料的最大理论相对密度
五、确定最佳沥青用量 根据马歇尔试验的结果，以油石比或沥青用量为横坐标，以马歇尔试验的各项指标为纵坐标，画图练成圆滑的曲线
根据密度最大值、稳定度最大值、目标空隙率（或中值）、沥青饱和度范围的中值求出沥青用量的平均值OAC1，一各项指标均符合技术标准的沥青用量范围OACmin~OACmax的中值作为OAC2，再以OAC1和OAC2的中值作为计算的最佳沥青用量
但还应根据实践经验和公路等级、气候条件、交通情况，调整确定最佳沥青用量
六、配合比设计检验 根据之前确定的沥青最佳用量，成型沥青混合料试件，对其进行高温稳定性、水稳定性和低温抗裂性能、渗水试验等检验，其中高速公路和一级公路的密级配沥青配合料，需在配合比设计的基础上进行各种使用性能的检验不符合要求的沥青混合料，必须更换材料或重新进行配合比设计
七、工程应用实例 以佛山市顺德区容桂桂洲大道西排水管、建设工程沥青路面所使用的AC-16C密级配沥青混合料的配合比设计作简单论述，该工程道路设计等级为一级公路
1、材料的选择：沥青为茂名市产道路石油沥青70号（1-4）B级、集料分别有三水产10-20mm石、5-10mm石、石屑、填料为三水产矿粉
所有材料均已检验符合《公路沥青路面施工技术规范》JTGF40-2004的技术要求
2、AC-16C密级配沥青混合料矿料组成见下表： 3、马歇尔试验 以预估沥青混合料的适宜沥青用量为中值，按±0.5％的间隔成型5组马歇尔试件，按《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》JTJ052-2000规定的方法对各组试件进行检验，检验结果见下表： 4、确定最佳沥青用量 经过马歇尔最佳沥青用量试验，根据《公路沥青路面施工技术规范》JTGF40-2004中关于AC-16C密级配沥青混合料马歇尔配合比设计要求，通过热拌沥青混合料配合比设计方法，确定该组AC-16C密级配沥青混合料配合比设计最佳沥青用量为4.6%，油石比为4.8%
5、配合比设计检验 八、结束语 综上所述，影响沥青混凝土路面使用性能的因素很多，我们应从源头抓起，严格控制原材料质量，优化沥青混合料配合比设计
我们只有不断努力优化沥青混合料配合比设计方法，才能不断提高沥青路面的使用性能，为公路工程更好的作出贡献
参考文献： ［1］公路工程沥青路面施工技术规范JTGF40-2004,北京：人民交通出版社，2004 ［2］公路工程沥青及沥青混合料试验规程JTJ052-2000，北京：人民交通出版社，2000 ［3］公路工程集料试验规程JTGE42-2005，北京：人民交通出版社，2005
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