重庆万盛国资2023年债权项目政府债定融

重庆市市级平台公司担保政信 重庆“一小时经济圈”所在地 国家5A级景区黑山谷·万盛石林所在地 万盛经开区管委会控股平台公司发债➕AA评级市级平台担保➕AA评级债务方➕10.5亿元应收账款➕11.3亿元土地抵押 ?【产品名称】重庆万盛国资2023年债权项目 政府债定融?【基本要素】一年期和两年期，季度付息。 ?【预期收益】10-50-100-300万： 12个月：9.0%-9.2%-9.4%-9.6%； 24个月：9.2%-9.4%-9.6%-9.8% 【资金用途】用于重庆万xx基础设施建设项目。 【风控措施及亮点】 1、重点国企融资：重庆万盛国有资产经营管xx设以及土地整治，公司注册资本4.17亿元，截至2022年12月底，公司总资产105.88亿元，净资产76.59亿元，实力雄厚，履约能力强。 2、AA评级平台担保：重庆市万盛经济技术开发区开发投资集团有限公司，是重庆市政府批准设立的市级平台公司，委托重庆市万盛经开区管委会管理。公司注册资本20亿元，主体评级AA，债项评级AAA，主要负责城市及工业基础设施建设投资，截至2022年12月底，公司总资产595.82亿元，净资产259.31亿元，实力雄厚，担保能力强。 3、应收账款：转让方提供价值10.5亿元对重庆市万盛经开区城市开发投资集团有限公司（主体评级AA）的应收账款，覆盖融资本息，为本项目还本付息提供保障。 4、债务人：重庆市万盛经开区城市开发投资集团有限公司，是重庆万盛经开区国资中心控股平台公司，公司注册资本1.4亿元，主体评级AA，债项评级AA，主要负责城镇化建设投资，截至2022年12月底，公司总资产193.8亿元，净资产91.89亿元，实力雄厚。 5、重庆万盛旅业（集团）有限公司提供价值人民币11.3亿元的土地用于抵押担保，抵押率仅53.09%。 【区位优势】 重庆市，长江上游地区的经济、金融中心，国家“一带一路”和西部大开发重要战略节点。2022年，重庆地区生产总值2.91万亿元。万盛经济技术开发区位于重庆市南部、渝黔交界，由市委、市政府直接管理，具有“经开区+行政区”的体质特点，属于重庆“一小时经济圈”，国家5A级景区黑山谷·万盛石林所在地，2022年地区生产总值239.47亿元，财政实力强。

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    站点周边基本为文教等公共设施用地,西南侧为村镇发展用地及工业用地,西北侧主要为教育、军事、居住及体育用地

    规划周边以教育科研用地为主,其余区域已进行开发建设,房屋较密集,多为2～6层的建筑物

    该站线路沿天源路呈东西向布置,路段道路红线宽均为60m,走向较稳定

    因天源路中有两处跨规划路的高架桥,因此站位主要沿路南侧敷设

     　　2工程设计条件分析 　　2.1设计特点 　　本工程为地下车站,站后设有折返线兼存车线,车站较长,站台长10m,线间距13m,线路中线距侧墙2.15m,这就决定了车站宽度仅为21.6m,造成整个空间呈狭长状

    从建筑角度上考虑,要在一个狭长的空间里合理布置各类管理和设备用房是相当困难的,往往因设计不好而造成房间布置不合理或不实用,同时施工区域内市政管线较多,路段车流量也较大,设计时需考虑交通疏解及管线迁改对方案实施的影响

     　　2.2设计重点 　　本工程建筑方案设计重点需处理好以下几方面的问题,包括:车站站位与规划的关系,结合现场周边条件和周边区域的规划要求,合理布置出入口通道和风井风亭;处理好内部管理用房和设备用房的关系;处理好地下管线与车站平面布置、埋深及车站规模的关系;处理好车站规模与折返线、存车线的关系;尽量减少车站施工对交通疏解的影响

     　　2.3其它需考虑的问题包括合理控制车站规模,以减少房屋拆迁量,同时注意合理利用折返线上部明挖空间,本站为信号联锁站,设有牵引变电所,还要充分考虑人流过街等问题

     　　3建筑设计方案分析比较 　　3.1需考虑的矛盾和设计指导思想 　　⑴设计所面对的主要矛盾 　　地铁车站建筑方案设计受多方面因素的影响,根据以上对本工程特点和重点等方面的分析,可得出设计中需解决的主要矛盾是如何在一个狭长区域内设计合理的车站方案(含存车线),并控制工程总造价

    其中应主要考虑存车线的问题,含有存车线的车站必定比普通车站要长,规模也相对更大,车站的规模和形式则直接影响工程造价

    有关统计数据显示,轨道交通工程每1km造价约为4～8亿元人民币

    设计人员在考虑建筑方案时必须兼顾其实施的可行性与造价的合理性,在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下,最大限度地压缩车站规模,才能使车站设计体现出综合最优的效果

     　　⑵设计指导思想 　　普通的地铁车站设计可以在站厅层公共区两侧根据需要均匀设计设备管理用房,很易实现各专业管线走向流畅且运营时工作人员使用方便的目的

    进行本工程建筑设计时,首先考虑周围环境及规划要求,布置车站平面、出入口及风亭的位置

    其次,通过调整车站平面、站位和埋深,最大限度地吸引客流,减少建筑物拆迁量及地下构筑物和管线的迁移量,方便施工并尽量减少对地面交通的影响

    在满足车站使用功能的前提下,合理布置车站的总平面,压缩规模和减小埋深,以降低乘客的乘降高度及工程造价,节约运营费用

    前两个方面与其它车站设计是一样的,但从减小车站规模和降低造价而言,本工程则需通过尽量压缩站台起点至车站起点的距离且尽可能利用存车线上方的空间来加以实现

     　　3.2最初设计方案 　　设计的最初焦点是存车线上方的空间是回填或是利用,由于存车线区域地质围岩不具备暗挖施工条件,因此整个车站包括存车线必须明挖作业,就存车线段而言,假使开挖后再回填,其概算也大致等于把上方设为利用空间,相比之下选择回填还需增大结构顶板厚度,因此可考虑利用其上方空间作为车站设备用房,即使作为地下停车场或仓库也更为经济,经综合考虑决定对此空间作二次开发利用

     　　建筑方案采用两层设计,覆土控制在规划要求的3m线处,车站有效站台中心里程YAK24+015,起点YAK23+954.25,终点YAK25+297.7,总长343.45m,其中存车线长234.7m

    本方案的优点在于环控负荷集中在一端,配电较方便,车站控制室和通信信号等房间集中布置,较为合理

    但缺点也较明显,包括:①由于有效站台总长72m,其左端根据空调专业系统提供只设置活塞风及有关的设备用房,此设计中未能把车站左端的长度压缩至最短,较不经济;②车站公共区流线不顺畅,乘客需转身才能进出站;③由于车站需要设置牵引变电所,为了节省面积和便于设备运输,把牵引变电所设置在负2层两个岔线所形成的“子弹头”部位,车站管理用房设置在距离公共区较近的地段,这样就限制了负1层空调机房距离公共区较远,导致风管和冷冻水管走线过长,能耗损失过大;④尽管车站本身相对较大,但乘客使用的公共空间却相对较少

    当然,如果单纯追求空间效果,可以把中间做成通透,即站厅层和站台层实现通视,整个建筑空间效果会改善许多,但此方案因受消防因素制约,最终未能采用

     　　3.3几个修改方案 　　通过对最初方案的评析,在此基础上重新进行调整,设计了3个参考方案(图略),分别介绍如下: 　　【方案1】此方案优化了左端设备用房布置,将低压设备用房与环控机房位置互调

    其优点是环控机房距离公共区较近,大系统的通风空调管线行程较短,便于公共区及设备区送排风,同时可不穿越低压电房

    缺点是通信信号用房与车控室、综合控制室、AFC等专业距离太远,与站厅和站台公共区也太远;车站变电所离负荷中心较远,电缆及桥架较长;站厅、站台层错位较大,空调开洞位置不够合理,导致地面风亭布置分散

     　　【方案2】此方案把环空机房调整到左侧

    其优点是大系统的通风空调管线行程最短,同时不穿越任何设备区房间;环控负荷均布,便于公共区及设备区的送排风,风管较短

    缺点是环控负荷大多数设在西端,而变电所设在东端,配电距离较长;地面风亭必须由2个增至4个,地面部分所占面积加大;由于该站为分站供冷,供往大系统的冷冻水管需穿越公共区

     　　【方案3】此方案把管理用房设置在左端

    优点是大系统的通风空调管线行程最短,同时不穿越任何设备区房间;环控负荷集中在一端,配电较方便

    缺点是系统空调房间、通风房间需穿越公共区,尺寸较大的风管需穿越公共区,设备管理用房集中在左端,而变电所设在东端,配电距离长,较多电缆需穿越公共区,势必需要增大层高

     　　3.4最终方案 　　由于以上3个调整方案均未能取得实质性的突破,本着使管理及设备用房布置更合理并尽可能利用存车线上方空间和尽量减小车站规模的原则,最终方案采取把左端活塞通风系统和右端机械风系统位置调换的方式,使车站长度由原来的343.45m减小至335m,同时优化了公共区的人流流线问题,如图3所示

    以上讨论的各项问题在最终方案中基本都得到了解决,且为了便于交通疏解而将有效站台中心里程改为YAK24+004,说明相对以上各方案,最终方案具有明显的合理性和适用性,唯一不足的是空调管线较长的问题仍未得到很好的解决

     　　笔者曾对其它含折返线的车站建筑设计方案进行研究,发现虽设计条件大致类同,但没有一个车站方案设计能彻底解决所有问题

    如广州地铁六号线天平架站设计,其大部分管理用房布置在距离公共区较远的地方,这样会让运营单位将来的使用不太方便,故元岗站最终未考虑按此方案进行调整

    当然,若某些设计条件可以改变,则方案的设计与选择可能会变得更为容易,比如元岗站不设置牵引变电所或冷水机组等,往往设计时的限制条件越多,则考虑的问题就要更全面,综合权衡各方面才能作出比较理想的方案

     　　4结语 　　包含存车线(或折返线)的地铁车站方案设计仍是一个值得探讨和实践的课题,随着国内越来越多的城市兴建地铁项目,相信这种类型的地铁车站也会越来越多,因为存车线的存在使得设计过程中增加了不少限制条件,如何在多次修改设计过程中找出最佳的处理办法,以及如何多方考证推敲、抓住矛盾的弱点,设计相对合理的方案,笔者希望通过本文的设计实例,对今后同类设计起到一定的启发作用

       这些现象主要是由于施工过程中路面基层的防水出现了漏洞而产生的，因此，在公路工程施工过程中做好路面基层的防水工作是十分重要的

    因此，本文分析了防水路面基层质量的影响因素，介绍了防水路面基层的施工过程以及注意事项，为提高路桥中路面基层的防水提供建议

     关键词：公路工程施工；防水路面基层；施工技术 1防水路面基层质量影响因素 路桥建设工程中，施工程序十分繁琐，环节较多，每个环节的施工技术等因素都会对防水路面基层的质量产生不同程度的影响，对后期防水路面基层的损坏程度有着重要作用

    防水路面基层的质量问题主要是由以下三个原因造成的，实际施工中，要注意这些因素对防水路面基层的影响

     1.1由于路桥设计不合理原因造成的防水路面基层质量问题 由于部分设计人员缺少实地勘察，对施工路段的地形地貌不熟悉，在设计路桥的过程中，没有充分考虑路桥的防水功能，造成了路桥的防水功能不足

    对地形地貌考察不充分，可能会造成后期防水路面基层产生裂缝和开裂的问题，由于裂缝和开裂，在雨雪天气等特殊天气，会产生路面基层渗透，防水路面基层如果没有合理的设计无法发挥其作用，这样一来路桥防水路面基层的寿命会大大减少

     1.2由于公路工程施工使用材料不合格原因造成的防水路面基层质量问题 在工程建设中，原材料的选择对整个施工工程的质量非常重要，一旦选择不合格的原材料进行施工，很容易出现“豆腐渣”工程

    防水路面基层在施工的过程中，防渗材料的选择关系到防水功能的健全程度，如果以次充好，使用质检不过关的材料，会造成防水路面基层防渗效果不好，如果为节约成本而使用出现损坏的材料，路桥的防水性不能得到真正的保障，很容易导致路面受到损坏，出现开裂以及缝隙的问题，路桥的整体性能会严重下降，使用寿命会减少

     1.3由于施工技术原因引起的防水路面基层质量问题 我国公路工程施工中有专门的施工技术规范对防水路面基层的施工技术进行了规定，在防水路面基层建设中，必须根据施工标准进行建设

    如果不按照施工技术进行建设，很容易造成防水路面基层不够平整、防水涂层不够均匀、路面基层的牢固性不够等问题

    尤其是，很多施工方在混凝土的部分没有做拉毛处理，由此引发了路桥防水路面基层的施工质量达不能满足质量标准的要求

    加之其他因素的影响，防水路面基层的防水功能很容易损坏

     2防水路面基层的施工策略 对于公路工程施工来说，路桥工程的顺利实施与防水路面基层的修建是否能够达到质量要求，对于整个工程的质量有着至关着重要的意义，现就公路工程施工中防水路面基层的施工过程中的技术策略进行介绍

     2.1施工前夕，合理科学地设计路桥工程相关信息 随着经济的发展，我国车辆越来越多，随之而来的是车流量不断增加，交通压力与日俱增，路桥在交通枢纽中起到了重要的作用，解决了很多交通运输问题

    传统的路桥设计方式没有考虑到路桥承载的规律以及城市发展的整体规划这些因素，有些在施工时，甚至直接在原有的路桥基础上加宽或扩建，路桥的防水效果一定会受到影响，甚至可能引发交通事故

    为了保证公路工程施工的顺利进行，也为了保证防水路面基层的功能较为完善，在施工前期，必须科学合理地进行图纸设计，图纸设计原则应当遵循建筑学、力学以及化学原理，在设计时，也要根据土质和环境，充分考虑合适的路基

    合理对路桥进行设计，科学对防水路面基层进行规划，有助于提高整个工程的质量，保证以后的防水系统可以正常运行

     2.2施工前，对原材料进行严格把关 施工中选择的原材料是工程质量的保证，原材料的选择和采购必须经过严格把关，使用的各种原材料必须要保证安全可靠的高质量，以保证防水路面基层的施工质量，确保防水路面基层在使用的过程中可以发挥防水的价值和效果，对工程产生良性的作用

    防水路面基层选择的原材料必须具有良好的防水性能，这也是防水路面基层能够发挥防水性能的坚实基础

    在路桥工程中，防水路面基层的原材料可以由具有相应资质的施工单位来提供，也可以由专门的材料采购部门或者工作人员负责材料采购

    材料的采购必须经过严密的市场调查，选择口碑好的厂商进行原材料的购买，采购时，要对防水材料的型号、规格、性能、质量验证书、合格报告、保质期限等做好全面的了解和掌握，确保防水路面基层的材料能够达到施工质量标准

    选择防水材料应当挑选，一是挑选无缝的、防水性能好的材料，二是挑选拉伸强度高以及单行恢复力强的的防水材料；三是选择粘结性强的防水材料，能够保障牢固吸附在路面基层上的防水材料

     2.3施工中，要对防水路面基层进行科学合理的施工 公路工程施工中的防水路面基层是非常重要的土木工程之一，施工队伍的工作人员必须具备认真负责的工作态度以及科学优质的施工技术

    在防水路面基层施工建设的过程中，路桥水泥混凝土路基建设任务完成后，由于表面的摩擦力非常大，所以，粗糙表面的摩擦力比较大，因此为保证防水层更好地与混凝土路基和沥青路面粘合，必须配合做表面拉毛处理，要依据具体的防水材料来确定拉毛的粗糙程度和深度，这样可以有效预防路基、防水层、沥青路面之间出现剥离或积水的问题

    在水泥混凝土路基凝固到一定强度时，在进行防水层的铺设工作，在此过程中，必须要注意的是路基必须保持平整和牢固的状态，路基的表面也需要保持洁净状态，如果路基表面不平整，很可能造成防水层质量不过关

    在防水路面基层施工的过程中，防水涂料的喷涂必须使用专业的涂料喷涂机，以保障施工安全以及防水层的质量，延长路桥的使用寿命

    喷涂材料时，要按照一定的规则进行喷涂，以免发生安全事故

    防水层干燥时间一般为48小时，在防水层喷涂干燥完成后方可喷涂其他粘层油

     3防水路面基层需要良好的处理技术 防水路面基层的处理技术主要包括一是抛丸处理工艺，二是磨削处理、钢丝刷处理、甩锤式凿毛等处理工艺，这两类处理工艺可以有效保证防水路面基层的防水功能正常发挥

     3.1防水路面基层施工需要进行抛丸处理工艺 公路工程施工最重要的就是达到一定的质量标准，要想把防水路面基层的建设工作达到质量标准，必须进行抛丸处理工艺，抛钢丸处理工艺在路桥工程中是一种比较常见的施工技术

    抛丸处理工艺首先就是采用机械方式，在距离水平面一定距离情况下，用一种质地薇钢的圆球，快速地把球降落到地面上，抛丸处理工艺可以实现对地面的平面处理工作，满足施工的质量需求

    然后，在钢丸抛起降落的过程中，还可以去除防水路面基层原料上面所浮动的部分材料，将防水成分与防水层面其它材料充分混合在一起，最终达到一个防水的最佳效果，进而可以控制施工过程中的防水路面基层作用效果，最终得到最佳的表面不平整程度

    抛丸处理工艺不仅可以应用在防水路面基层的建设中，同样也可以应用到路桥建设中的很多环节进行表面处理工作

    抛丸处理工艺处理平面最大的特点就是在施工的过程中不会产生额外的灰尘污染，保持施工现场的环境良好以及空气清新，保障工人的身体健康和周边生态环境

     3.2在公路工程施工中 还需要对防水路面基层做磨削处理、钢丝刷处理、甩锤式凿毛等处理工艺处理

    以往在我国公路工程施工中，对防水路面基层的工艺处理中，使用过装有金刚刀头的圆盘式地坪磨削机，或者是在磨削机圆盘上安装钢丝刷对路面基层进行打磨处理的处理工艺，这两类处理工艺不能完全把表面的灰尘处理干净，还会有很大一部分灰尘的残留，没有任何粗糙度，对防水路面基层的质量起着反作用

     4结束语 由于施工过程中路面基层的防水出现了缺陷，致使我国很多公路上都存在一些破损或裂缝的现象，因此，在公路工程施工过程中做好路面基层的防水工作是十分重要的

    防水路面基层施工的过程中，选择的防水材料、施工过程中的处理工艺以及技术、设计方案等都会对防水路面基层的质量产生一定程度的作用

    本文针对防水路面基层的防水材料、施工过程中的处理工艺以及技术、设计方案提出了建议，供从事此行业的相关工作人员参考

     参考文献： 【1】祝斐.市政公路工程施工中防水路面基层的施工技术分析【J】.建筑工程技术与设计,2014(34). 【2】王晓.浅路工程施工中防水路面基层的施工技术分析【J】.工程技术:全文版,2016(11):87. 【3】郭晓锋.关于公路工程施工中防水路面基层的施工技术分析【J】.工业b,2017(1):232. 【4】贾古秀.浅谈公路工程施工中防水路面基层的施工技术分析【J】.工程技术:引文版,2016(12):172. 【5】赵杰明.公路工程施工中防水路面基层的施工技术分析研究【J】.工程技术:文摘版,2016(10):255. 【6】唐芳,孙宇峰,杨光银,等.公路工程施工中防水路面基层的施工技术探析【J】.绿色环保建材,2017(2):116. 【7】陈明多,廖文琪.市政公路工程施工中防水路面基层的施工技术探析【J】.  

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