央企信托-623浙江政信

摘要： ??市场稀缺浙江政信: ?【央企信托-623浙江政信】2亿，24个月，50万-300万5.8%-6.0%，年度付息融资AA，担保AA+！? 【亮点】浙江非标政信➕AA+担...

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??市场稀缺浙江政信:

?【央企信托-623浙江政信】
2亿，24个月，50万-300万5.8%-6.0%，年度付息
融资AA，担保AA+！
? 【亮点】浙江非标政信➕AA+担保➕50万起投！

?【央企信托-617号浙江政信】
5亿，15个月，100-300万6.1-6.2%，半年付息；
融资人AA+，担保人AA；
? 【亮点】浙江政信➕极度稀缺短期限➕交易对手合计资产超千亿！

政信知识：

    最后分析一些实际影响实际量测结果的因素，提出成果分析的一些新方法

     　　1. TBM隧道监控量测   　　（1）隧道施工监控量测是保证工程质量的重要措施，也是判断围岩和衬砌是否稳定，保证施工安全，指导施工顺序，进行施工管理，提供设计信息的重要手段

    【1】其中，周边位移是隧道围岩应力状态变化最直观的反映，通过周边位移量测可以判断围岩稳定程度以及指导现场施工

       　　（2）TBM施工与普通钻爆施工相比，采用滚刀进行破岩，避免了爆破作业，成洞周围岩层不会受爆破震动而破坏，洞壁完整光滑，超挖量少

    因此，TBM施工方法比钻爆法得到的周边围岩应力变化更小，同时在TBM施工监控量测中数据较钻爆法施工更小

    但是由于TBM机组在空间上的阻挡，TBM施工监控量测难度较钻爆法滞后性更大

       　　因此，以某市复合式TBM工程的施工量测中，主要采用水平仪和收敛仪对隧道内的水平收敛和拱顶下沉量进行量测，以达到判断围岩稳定的目的

       　　2. 数值模拟分析   　　（1）根据设计地质说明，该隧道沿线属构造剥蚀浅丘地貌，区间隧道埋深10～50m，覆跨比大于1.5

    隧道围岩岩层平缓，岩体较完整

    围岩主要为较完整的块状镶嵌结构的砂质泥岩和块状砌状砌体结构砂岩

    因此，在隧道数值模拟中简化设置埋深均为30m，土层根据实际勘测简化分为两层，上层为风化砂质泥岩（其物理参数为：弹性模量为500MPa；泊松比为0.4；重度24KN/m3），下层为风化砂岩（其物理参数为：弹性模量为1000MPa；泊松比为0.3；重度23KN/m3），且都为粘弹性体，纵向长度为120m，监测断面则在隧道内10m处，避免洞口处采用约束条件而对其收敛和拱顶下沉数据的影响

    其中围岩和管片（其物理参数为：弹性模量为27600MPa；泊松比为0.2；重度25KN/m3）均采用实体单元

         　　（2）隧道内管片衬砌内径为5.4m，管片厚度为0.3m，外径为6m

    此次通过隧道内管片结构内力与位移来分析模型中的水平收敛和拱顶位移，图2和图3分别为管片关于X方向和Y方向的位移云图

       　　3. 数据对比分析   　　3.1水平收敛对比分析

       　　（1）隧道内壁面两点连线方向的位移之和称为“收敛”，收敛值为两次量测的距离之差

    收敛加速度则为两次单日收敛速度之间的差值和两次速度时间之间的比值

    在隧道施工监控量测中一般水平直径作为收敛线，对其进行量测

    在数值模拟中，简化为每个计算步为10m（即每天开挖10m），设开挖到监控断面为第一天，此时监控断面距掌子面距离为0m，取水平直径上的两个节点的X方向的位移，然后相加得到收敛值

     针对该项目工程概况、技术标准，总体设计等做了较全面的介绍

      关键词：高速公路；总体设计；  abstract: in this paper, a review of the design process of the highway of meizhou bay to chongqing and sanming(xinkou) in fujian province to to mingxi (the town) is presented, based on which, as well as a comprehensive introduction of the project overview, technical standards, and the overall design.  key words: highway; overall design  中图分类号：u412.36+6文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）    1 概述  湄洲湾至重庆高速公路三明（莘口）至明溪（城关）段位于福建省三明市西北部，起于国高“长深线”三元区莘口镇畔溪，终于明溪县城曹厝，是福建省2010 年9月《湄洲湾至重庆高速公路路线规划》中一部分，同时也是海峡西岸经济区“三纵八横三十三联”高速公路布局网中的“一联”，不仅是福州、莆田等沿海地区通往三明、江西乃至湖南、重庆等内陆地区的最便捷通道，同时也是一条纵贯闽中沿海及闽西北山区的主干道，将为该区域交通运输和国民经济的发展起到积极的拉动作用

      2 沿线自然地理概况  （1）地形、地貌  区地貌属闽西南侵蚀剥蚀中等切割的褶皱中低山丘陵区，区内四面环山，峰峦叠嶂

    西北部和东北部崇山峻岭，海拔700-1000m

    南部稍低，东南部最低的渔塘溪出境处海拔180m

    境内山地和丘陵面积占总面积的91.91％，小平原面积占6.98％，水面占1.11％

      路线基本与国道306并行，各县乡级道路与国道相连，交通较为便利

      （2）区域地质稳定性评价  沿线地形地貌为丘陵山地及山间冲积盆地

    路线范围内覆盖层一般较薄，多为冲洪积及坡残积粘性土、砂土、砾卵石土等，下伏基岩主要为砂岩、页岩、凝灰岩、凝灰熔岩及燕山期黑云母花岗岩，路线起点段有下古生界变质岩出露

    受区域构造影响，区内断裂构造发育，主要构造体系受华夏系和新华夏系构造的控制，呈北东向，北西向展布，近东西向和近南北向构造次之

    地震活动较为活跃，属小震频繁发生区，但尚未有破坏性地震记录，属相对稳定地块

      （3）不良地质情况  全线不良地质分布主要有滑坡、崩塌、顺层、软土、岩溶、含煤地层等

      3 总体设计原则  根据本项目具体情况，本着“安全、耐久、节约、和谐”的指导思想，全面贯彻以人为本的设计理念，提出总体设计原则

      1、坚持地质选线、地形选线、生态环保选线原则，强化方案研究比选

      2、坚持方便地方、服务社会的原则，妥善处理各种关系

      3、做好工程设计方案整体的协调、努力降低工程造价

      4、反复研究互通式立交方案，最短捷、便利地接入区域道路网，处理好与原有路网的配合，最大限度的发挥本项目交通大通道的作用

      5、坚持人与自然和谐，重视自然环境的保护与景观设计

      6、全线路基排水在充分调查沿线水文、排灌系统的基础上综合考虑

      7、路面设计结合沿线地形、土质、水文、气候等自然条件，进行路面方案比选、综合设计，做到经济合理、安全适用、利于养护

      8、充分考虑项目建设、养护、运营的全过程的成本，对路线指标进行道路安全性评价，确保取得综合性价比最佳的系统工程

      9、牢固树立节约资源可持续发展的理念，重视环境保护和水土保持，处理好公路建设与沿线城乡环境的协调，尽量减少拆迁、占地

      4 总体设计方案  （1）根据主管部门及相关地方政府意见，路线起点位于畔溪互通，终于明溪互通，全长32.633km

    经预测，主线路段及互通式立交转向交通见下图：（单位：pcu/d）  （2）根据道路在公路网中的地位、功能、作用以及结合沿线的地形、地质条件和相关路网衔接情况，本项目设计速度采用100km/h，三明（莘口）至吉口互通段按双向六车道高速公路标准建设，路基宽度33.5m，吉口互通至终点段按双向四车道高速公路标准建设，路基宽度26m

    桥梁设计荷载为公路ⅰ级；地震动峰加速度为0.05g；路面为沥青混凝土；路拱正常横坡为2%

      （3）双向六车道路基标准横断面布置：0.75m（土路肩）+3.0 m（硬路肩）+3×3.75m（行车道）+0.75m（路缘带）+2m（中央分隔带）+0.75m（路缘带）+3×3.75m（行车道）+3.0m（硬路肩）+0.75m（土路肩）=33.5m；双向四车道路基标准横断面布置：0.75m（土路肩）+3.0 m（硬路肩）+2×3.75m（行车道）+0.75m（路缘带）+2m（中央分隔带））+0.75m（路缘带）+2×3.75m（行车道）+3.0m（硬路肩）+0.75m（土路肩）=26m

    桥梁（含中间带）与路基同宽

      5 设计速度≤100km/h路段车辆运行速度模拟检验结论  根据文件编制办法：设计速度小于或等于100km/h路段需做车辆运行速度模拟检验计算

    而本项目小汽车运行速度均在110km/h以上，不需要进行运行速度模拟检验，而且全线均为∣△v85∣≤10 km/h，说明全线相邻路段协调性好

    对于大货车的运行速度而言，仅在杨梅坑后路线采用3.67%的上坡，平面圆曲线半径为1000m，对大货车的速度下降影响较大，但仍控制在10 km/h≤∣△v85∣≤20 km/h，其余路段均在∣△v85∣≤10 km/h，综上所述全线运行速度协调性好

      6 路基、路面及排水  路基设计：设计中贯彻“低填、浅挖、缓边坡”的设计原则；减少高填深挖，边坡尽量采用绿色环保型防护；做好软土路段、高填路堤和深挖路堑的处治方案研究工作

      路面设计：主线及匝道均采用沥青混凝土路面

    其中主线采用4.5cm中粒式改性沥青混凝土(ac-16c)+5.5cm中粒式改性沥青混凝土(ac-20c)+17cm密级配沥青碎石(atb-25)+ 15cm级配碎石+1cm沥青表面处治封层+36cm3%水泥稳定碎石

    匝道采用4.5cm中粒式改性沥青混凝土(ac-16c)+5.5cm中粒式改性沥青混凝土(ac-20c)+12cm密级配沥青碎石(atb-25)+ 15cm级配碎石+1cm沥青表面处治封层+30cm3%水泥稳定碎石

    桥面铺装、隧道路面均采用沥青混凝土路面，路面结构为4.5cm中粒式改性沥青混凝土(ac-16c)+5.5cm中粒式改性沥青混凝土(ac-20c) ，并在面层下涂刷一层防水粘接层

      排水设计：路基排水主要通过两侧边沟将汇集的路面水、路基边坡水排入河沟

    路面积水通过路肩漫流至路基边坡或集中下水后进入主线边沟排除

    挖方段主线边沟采用暗埋式边沟，路堑边坡集水通过坡顶截水沟和平台截水沟排除

    中央分隔带下渗水通过底部设置碎石盲沟和横向塑料排水管排出路基以外

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