河南洛阳古都2023年债权政府债定融

摘要： 河南洛阳古都2023年债权政府债定融期限 36个月付息 每季度风控 保证担保，应收帐款规模 5000万类型 政府基建区域 预期年化收益: 10万 9.7%；30万 10....

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河南洛阳古都2023年债权政府债定融
期限 36个月付息 每季度风控 保证担保，应收帐款
规模 5000万类型 政府基建区域

预期年化收益: 10万 9.7%；30万 10.0%；50万 10.3%；100万 10.5%\
资金用途资金用于用于洛阳市洛邑古城景区扩建工程项目
亮点十三朝古都，AA融资主体，AA担保主体
融资方
     洛xx团有限公司，主体评级AA，洛阳市老城区政府平台，实控人为老城区国资委，截止2021年底，总资产201.87亿元。有息负债中银行+债券占比超过85%，存量债券余额37亿元，目前正在申报公司债20亿元，企业债6亿元，公开市场再融资能力强。
担保方
    洛xx团有限公司，主体评级AA，洛阳市老城区政府平台，实控人为老城区国资委，总资产294.45亿元。提供不可撤销连带保证责任担保。
洛阳市为河南省第二大地级市，十三朝古都，世界文化名城，中国四大古都之一！中原城市群副中心城市，2021年实现GDP达5447亿元，一般预算收入接近400亿元，经济实力位居中部非省会城市第一！
增信措施
1、洛阳古都xx团有限公司提供全额无条件不可撤销的无限连带责任保证担保
2、1.6倍应收账款足额质押。

政信知识：

     　　关键词：GSOG-20；标准轴载换算；疲劳方程 　　引言： 　　旧水泥路混凝土面加铺沥青路面时，由于旧水泥混凝土路面接缝(或裂缝)的存在，在行车荷载的作用下，旧水泥板在接缝(或裂缝)处将产生弯沉与弯沉差，从而使接缝(或裂缝)上的沥青混凝土加铺层经受较大的剪切应力，在反复的行车荷载作用下，沥青混凝土面层将产生剪切疲劳破坏而开裂即产生反射裂纹，故沥青混凝土加铺层有较大的抗剪切疲劳寿命对防止和延缓其反射裂纹的产生是非常重要的

    现通过室内直道试验数据回归得到沥青混凝土加铺层的抗剪切疲劳方程，在同等条件下(同样的初始路表弯沉差)对比分析面层分别为GSOG-20沥青材料层、AC-20沥青材料层、AC-20沥青材料层+玻璃纤维土工格栅3种加铺方案抗剪切性能的优劣

     　　1直道试验路铺设 　　1.1水泥混凝土路面板施工 　　在浇注水泥混凝土路面板前，用水泥砂浆将基层抹平，然后分别对各板板端位置的下卧结构进行处理，使得所浇注的水泥混凝土板在该位置处形成脱空，由此当轮载经过该横缝位置处时，相邻板间能够形成一定的弯沉差，进而在沥青材料层中产生竖向剪切应力，形成剪切破坏效应

    在30m有效加载长度范围内铺设6块C30水泥混凝土板，其中，水泥混凝土板的几何尺寸（长×宽×厚）为4.3m×3m×0.2m

     　　1.2水泥混凝土板接缝弯层测试与传感器的埋设 　　在水泥混凝土板浇注成型后，进行了路面板接缝处弯沉测试，弯沉测点位置布置图见图1-1，测试结果见表1-1

     　　为了准确测量路面结构内部的应力变化，在水泥混凝土路面表面埋设了应变片，位置在单轮底部正下方

    进行疲劳试验前，对数据采集系统进行调试，确保各通道数据稳定且不会溢出

     　　影响接缝处沥青加铺层开裂破坏的关键因素之一是接缝的平均弯沉及弯沉差

    根据相关研究，影响平均弯沉主要因素在于板底基础均匀支承状况和路面板结构强度，影响弯沉差的主要因素在于板底脱空和接缝传递荷载能力；有效地控制沥青加铺层开裂破坏、延长其使用寿命，应将接缝处平均弯沉及弯沉差控制在某一临界值以下

    在美国沥青协会设计方法中，规定80KN标准轴载下接缝平均弯沉和弯沉差应分别不超过0.36mm和0.05mm

    在我国，因标准轴载为100KN，不能直接照搬美国标准，尽管目前尚无国家统一的弯沉控制标准，但不少地方借鉴国外规定和当地工程经验，提出了自身的弯沉控制标准，较为普遍的是平均弯沉值为0.42mm或0.45mm、弯沉差为0.06mm

    　　 　　北 　　图1-1弯沉测点位置布置图 　　对于本次直道试验路对比试验，本应保证接缝平均弯沉和弯沉差达到上述要求，但由于试验周期要求紧，欲在短时间内使得沥青加铺层产生破坏现象（即达到使用末期状况），对弯沉值的控制不能过于严格；同时，本试验项目的主要目的在于对比研究提出的沥青材料与常规的AC-20材料的性能

    因此，在试验路铺设前，结合工程实践，在上述弯沉控制条件基础上适当放松了接缝弯沉控制标准，要求沥青层加铺前接缝弯沉差控制在0.15mm以下

    表1-1中数据表明，施工结果达到了预期目标

    由于施工中影响因素复杂，难以保证每条接缝弯沉达到同样的数值

     　　1.3加铺沥青路面 　　修筑了两种不同的路面结构，在缝1和2处铺设6cm厚的常规AC-20，在缝3处加铺玻璃纤维土工格栅+6cm厚的常规AC-20，在缝4和5处铺设6cm厚的GSOG-20

    具体的材料层形式和层厚如图1-2所示

    注意，GSOG-20层铺在弯沉和弯沉差较大的缝4和缝5处，支撑条件较差，在后面的分析中如果得到疲劳寿命较前两者更大，则更能说明GSOG-20抵抗剪切破坏的优越性

     　　图1-2试验路方案示意图　  　　2基于剪切疲劳损伤等效原则的标准轴载换算 　　在现行沥青路面设计规范中关于沥青路面标准轴载换算公式是基于路表弯沉、整体性结构层底部弯拉应力损伤等效提出的，而对于在剪切型疲劳开裂状态下，由于疲劳损伤机制存在差异，我们不能直接照搬现行沥青路面设计规范中的办法将直道试验中各级轴载下的累计作用次数换算为标准轴载累计作用次数

    在城市道路设计规范中关于沥青结构层底部弯拉应力和剪应力验算公式中的结构强度系数K值上可以反映出这种差异： 　　抗拉强度结构系数（公路沥青路面设计规范） 　　（2-1） 　　剪切结构强度系数（城市道路设计规范） 　　(2-2） 　　公式中标准轴载累计次数Ne的指数实际反映了沥青混合料在两种疲劳加载方式（弯拉和剪切）下的疲劳性能差异

    因此，影响沥青加铺层剪切疲劳破坏的应为沥青混合料的剪切疲劳性能，应采用剪切疲劳损伤等效原则进行标准轴载换算

     　　根据双对数疲劳损伤方程形式，我们可以获得基于控制剪应变下沥青混合料疲劳性能的标准轴载换算公式： 　　（2-3） 　　式中为第i级荷载的作用次数，为其换算为标准轴载的次数，为第i级荷载作用下沥青混合料剪应变，为标准轴载100KN作用下沥青混合料剪应变，根据式（2-2）得m=6.7

     　　根据接缝处沥青加铺层路表弯沉差Δ可以将式（2-3）进一步表示为： 　　（2-4） 　　为第i级荷载作用下沥青加铺层路表弯沉差，为标准轴载100KN作用下加铺层路表弯沉差

     　　2-4式即为基于剪切疲劳损伤等效原则的标准轴载换算公式

     　　3不同加铺方案沥青面层疲劳分析 　　利用式（2-4）和直道测试的弯沉差数据进行剪切疲劳损伤等效基础上的标准轴载次数换算，由此得到缝1～5处沥青加铺层路表弯沉差各自随标准轴载次数变化的规律

    根据这一变化规律，针对公式（3-1）采用双对数直线方程形式回归试验数据，得到各个接缝加铺层弯沉差Δ随标准轴载累计次数Ne的变化规律，公式中有关参数结果见表３-１～３

     　　（3-1） 　　式中回归参数Δ0反映了加铺层结构稳定后实际的初始弯沉差，而不是直道试验中现场测试的初始路表弯沉差；回归参数b反映了沥青混合料及其加铺层自身的疲劳损伤特性

    　　 　　表３-１式（３-１）中回归参数结果（轮载作用在接缝北侧时　　　 　　表３-２式（３-１）中回归参数结果（轮载作用在接缝南侧时）　 　　在对比分析不同沥青混合料加铺层疲劳寿命差异时，忽略沥青混合料刚度的差异，即认为在同一接缝处分别加铺同样厚度的沥青层将获得同样的初始路表弯沉差，此时决定加铺层疲劳寿命差异的因素主要为b值

    根据表３-1和３-2，可以计算AC-20沥青混合料加铺层、AC-20沥青混合料+玻璃纤维格栅加铺层、GSOG-20沥青混合料加铺层的b值的平均值分别为b=0.102，0.058，0.042

     　　根据以上结果，对比前述三种沥青加铺结构在同样的初始路表弯沉差值结构条件下，经受荷载反复疲劳作用达到同样的弯沉差情形时的标准轴载累计次数，设Δ/Δ0=1.5，由式3-1得此时三种加铺结构承受的标准轴载累计次数分别为： 　　AC-20沥青混合料加铺层53次 　　AC-20沥青混合料+玻璃纤维格栅加铺层1086次 　　GSOG-20沥青混合料加铺层15586次 　　类似，可以对比该三种沥青加铺结构在同样的初始路表弯沉差值结构条件下，经受同样次数的标准轴载反复作用时各自的路表弯沉差比值Δ/Δ0

    如设Ne=100万次，由式3-1得此时三种加铺结构的路表弯沉差比值Δ/Δ0分别为： 　　AC-20沥青混合料加铺层4.09 　　AC-20沥青混合料+玻璃纤维格栅加铺层2.23 　　GSOG-20沥青混合料加铺层1.79 　　上述对比结果表明，三种加铺层结构经受同样的荷载作用之后仍保持结构支承性能最好的是GSOG-20沥青混合料加铺层即其具有最佳的抗荷载剪切疲劳效果，其次是AC-20沥青混合料+玻璃纤维格栅加铺层，最差的是AC-20沥青混合料加铺层

     　　4结语 　　水泥混凝土路面加铺沥青混凝土路面研究沥青加铺层的剪切疲劳效应，在进行标准轴载换算时，不能按现行沥青路面设计规范中的标准轴载换算方法，而应基于剪切疲劳损伤等效原则进行标准轴载换算

    通过疲劳分析对比，GSOG-20沥青混合料加铺层较常规的AC-20沥青混合料具有更优异的抗荷载剪切疲劳效果，应用GSOG-20沥青混合料加铺层是一种可靠的加铺方案

     　　参考文献 　　〔1〕黄仰贤.路面分析与设计〔M〕.北京：人们交通出版社，1994. 　　〔2〕姚组康.路面〔M〕.北京：人们交通出版社，1998. 　　〔3〕公路沥青路面设计规范JTGD50--2006〔S〕.北京：人们交通出版社，2006. 　　〔4〕城市道路设计规范CJJ37－90.北京：中国建筑工业出版社.1991. 根据两墩位的施工条件不尽相同，在进行主塔基础施工时采用不同的施工方案进行施工

    因地制宜，达到减少施工难度、加快施工进度、降低工程投资成本的目的

     　　关键词：桥梁；塔基；施工　 　　1工程概况 　　双拥大桥呈南－北走向，北岸位于鹧鸪江旧码头，连接至北外环路,南岸位于下茅洲屯以北，连接至规划中的双拥大道

     　　双拥大桥主桥桥跨为40m＋430m＋40m，为独缆地锚式悬索桥

    本桥主塔基础为桩基承台基础，设左右两幅承台，承台平面尺寸16.6m×16.6m，高度4m，承台底面标高+73.0m，每个承台下设9根φ2.5m钻孔灌注桩基础，桩基中心间距6.25m

    承台间系梁连结，系梁为单箱单室结构，箱体尺寸为5m×3m（宽×高），壁厚0.4～0.6m，系梁全长43.4m，在系梁跨中设2m厚的实心段，下方为φ1.8m桩基础（主塔基础平面图如图1所示）

    系梁分两次浇筑，系梁与承台相连接的位置设置2m后浇段，后浇段混凝土在塔身横梁施工后进行浇筑

     　　图1：主塔基础平面图 　　2自然条件与施工环境 　　2.1气候、水文 　　柳州市属亚热带季风区，季风环流影响明显

    属亚热带边缘气候，盛暑漫长，炎热多雨

    历年平均气温20.5℃，极端最高气温39.2℃，极端最低气温-3.8℃

    年平均降雨量为1489.1mm，年平均日照时间为1634.9h，无霜期332d

    柳江水位受柳江流域降雨量影响大，每年5～9月份为洪水期，水位涨落快，受下游红花水电站调洪蓄水的控制，施工常水位+77.4m

    柳江为Ⅲ级航道，江水中央流速2m/s，洪水期在6月～8月

     　　2.2主塔地理位置、地质概况 　　⑴22#墩 　　22#墩位于防洪堤坡脚，一侧临江，另一侧为防洪堤，上游承台位于岸上，下游承台位于水中，施工范围内的岩层面起伏比较大，岩层面标高在+67.95m～+75.4m之间，左幅水深最大为4m

    覆盖层芯样显示，覆盖层表层为3m左右粉砂粘土，下层为6m左右的圆砾土，基岩为灰质石灰岩

     　　⑵23#墩 　　23#墩一侧临江，另一侧为地势较高的土岸，所处地域表层为7m左右的粉质粘土（褐黄色、结构紧密，呈硬塑状），下层为3m左右的圆砾（松散状，颗粒磨圆度较好，粒径2～5cm，磨圆度较好，充填物为褐黄色亚粘土及粉细砂）透镜状分布，上游薄下游厚，靠河岸侧厚河道侧薄

    基岩为微风化灰岩，岩石较为坚硬，含硅质结核，局部有闭合裂隙

    红粘土充填性溶槽发育，岩石饱和单轴极限抗压强度10～12MPa

     　　3施工技术分析 　　22#墩与23#墩主塔基础施工包括钻孔桩施工、承台和系梁施工

    根据两墩位的施工条件不尽相同，在进行主塔基础施工时采用不同的施工方案进行施工：22#墩右幅承台钻孔桩直接在陆地进行施工，左幅承台搭设钻孔平台进行钻孔桩施工，承台施工在临岸侧做好抗滑措施的前提下采用复合围堰进行施工，由于岩层面比较高，直接在岩层面上进行系梁施工；23#墩先进行筑岛，筑岛岛面标高为+79.0m，再在筑岛上进行钻孔桩施工，承台施工在做好抗滑处理后采用锁口钢管桩围堰进行施工，系梁采用支架法进行施工

    本文着重对22#敦主塔基础施工进行了分析阐述

     　　3.1钻孔桩施工 　　左右幅承台分别位于水中和岸上，左幅承台搭设钻孔桩平台进行钻孔桩施工

    钻孔桩平台支承钢管采用承载力高、易插打的φ529δ=10mm螺旋管桩穿过河床覆盖层直至河床基岩面

     　　纵梁为双根Ⅰ36a工字钢，横梁为双根Ⅰ40a工字钢，型钢与钢管桩间采用δ=20mm1m×1m桩帽进行连接

    型钢在桩帽与交叉处时设置加焊δ=20mm0.3m×0.2m三角板加劲钢板，以确保型钢在外力作用时侧向抗弯刚度，平台作业面满铺钢板（δ=10mm），平台四周设置脚手钢管防护栏杆

     　　钻孔桩的施工步骤和普通钻孔桩施工步骤一样：场地平整→钢护筒的制作和埋设→泥浆制作→钻机就位→冲击钻孔→成孔与终孔→清孔→钢筋笼的制作与安放→水下混凝土灌注

     　　3.2围堰施工 　　根据实测岩面高程，22#墩承台围堰采取如下方案：右幅承台位于江边土丘，弱风化岩面最高点高出承台底面1.5m左右，范围较小，占承台范围的5%左右

    因此，全承台右侧及靠防洪堤采用φ1.5m钢筋混凝土钻孔桩抗滑，嵌入微风化岩不小于3m，桩中心间距3m，桩顶设冠梁，桩后间隙施工4根φ600mm@500mm旋喷桩共同作用

    围堰部分在采用锁口钢管桩围堰和钻孔桩配以旋喷桩共同组成，钢管桩采用φ529mm螺旋管和∠110mm×70mm×8mm、∠140mm×90mm×8mm不等边角钢加工而成，桩间距为0.67m，钻孔桩同样是φ1.5m钢筋混凝土钻孔桩，桩间距为2m，钻孔桩间隙布置2根φ600mm@500mm旋喷桩

    围堰内采用φ630mm螺旋钢管作内支撑，围堰的平面尺寸为20.24m×83.22m（净空）

     　　3.3承台、系梁施工 　　钻孔桩施工完以后，对围堰内土石进行挖除和清理至承台底以下15cm，浇筑混凝土垫层并对桩头进行凿除

    桩头采用人工凿除，承台、系梁施工应在桩基检测完成后进行

     　　⑴钢筋加工安装 　　承台、系梁钢筋的配料、制作均在钢筋棚内进行，运至围堰内现场绑扎

    钢筋安装时结合承台内冷却水管的安装位置，钢筋与冷却水管相互配合，同步安装

    承台高度4m，为保持钢筋安装过程中的稳定性，在钢筋网箱内搭设钢管架

    竖向钢管外套φ55mm的PVC管，便于钢管的拆除

     　　⑵模板安装 　　承台的模板选用优质竹胶板（δ=18mm），模板外侧的竖肋均采用10cm×10cm方木，横肋采用双排φ48钢管，设斜向拉杆与桩顶钢筋相连接

    系梁内模采用竹胶板（δ=18mm），采用10cm×10cm方木作背楞，搭设钢管脚手架作内支撑

    外模采用定型大块钢模板拼装，不设拉杆

     　　⑶混凝土施工 　　钢筋、模板、冷却水管、预埋钢板及预应力孔道检查合格后进行混凝土浇筑

    承台混凝土分两次浇筑混凝土，第一次混凝土浇筑至承台底以上2m，第二次浇筑完成

    首次混凝土浇筑完成后，对混凝土表面拉毛处理，并安设接茬钢筋

    第二次混凝土浇筑前，应清除混凝土结合面的浮碴和杂物，确保混凝土结合质量

     　　⑷预应力施工 　　主塔基础预应力施工采用фj15.2钢铰线，预留孔道采用ф120塑料波纹管

    按设计图纸中预应力筋的坐标值在钢筋骨架上定出位置，波纹管的固定采用钢筋定位网，间距不大于50cm

    钢筋支架焊在钢筋骨架上，焊接时特别注意对波纹管的保护

    锚垫板按设计要求位置使用螺栓紧固在封头模板上，在锚垫板与封头模板间加垫海绵，同时确保垫板与管道垂直

    为防止在浇筑混凝土时振捣棒捣破波纹管后漏浆，致使孔管堵塞，波纹管内插入硬质塑料管防护

     　　波纹管连接采用ф105mm同型波纹管，接头长30cm

    所有波纹管接头处用密封胶带封裹，防止漏浆

     　　Фj15.2钢绞线的单根设计张拉力Pj=195KN，22ф-j15.24钢绞线的设计张拉力Pj=4290KN，张拉选用2台YCM450A-200型穿心式千斤顶和ZB×2/500油泵，根据配套标定的张拉力与压力表读数的关系曲线，确定达到设计要求张拉力时的压力表读数

    张拉时要使用标定后配套的千斤顶、油泵、压力表，不得任意互调

     　　4结束语 　　对桥梁而言,主塔基础是全桥的关键部位之一

    本桥22号桥墩右幅承台钻孔桩直接在陆地进行施工，左幅承台搭设钻孔平台进行钻孔桩施工，承台施工在临岸侧做好抗滑措施的前提下采用复合围堰进行施工，由于岩层面比较高，直接在岩层面上进行系梁施工

    通过对基础设计及施工方案进行多方案比选,优化了设计与施工工艺,确保了施工安全,为今后类似工程的设计积累了经验

    　　 　　参考文献： 　　【1】郭征红,徐伟.深水群桩基础的关键施工技术研究【J】.结构工程师,2007,(06). 　　【2】卢汉生.钢筋笼围堰在南宁仙葫大桥10号墩桩基础及承台施工中的应用【J】.中小企业科技,2007,(10). 　　【3】李清.小榄水道特大桥群桩基础深水施工技术【J】.科技资讯,2009,(08). 　　【4】肖旭.浅谈岩溶地区公路桥梁深水桩基础施工技术【J】.科技资讯,2007,(24). 　　【5】李小青,朱传成.水上桩基施工平台技术研究

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