摘要：
电动两轮车安全事故背后 警惕退役动力电池“乱象”得益于动力电池技术的不断进步与车辆安全性的持续提升，新能源汽车的起火率大幅降低。然而，已经实现大规模安全应用的车用锂电池却在电... 
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电动两轮车安全事故背后 警惕退役动力电池“乱象”
得益于动力电池技术的不断进步与车辆安全性的持续提升，新能源汽车的起火率大幅降低。然而，已经实现大规模安全应用的车用锂电池却在电动自行车领域形成强烈反差。
近年来，电动自行车锂电池起火安全事故频发，引发社会广泛关注。
根据国家消防救援局统计数据显示，2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起，相比2022年（1.8万起）上升17.4%，相比2021年（1.46万起）上升幅度达到44%。
综合近年来的安全事故调查结果显示，电动自行车起火事故多发生在非标、超标车辆中，80%以上为擅自改装（整车改装、电池改装）车辆。相关安全事故诱还包括劣质电池质量问题、充电器故障等。
结合终端应用情况来看，一方面，近几年同城配送行业快速兴起，外卖、快递人员普遍使用电动自行车作为配送工具，为满足续航长、载重大的需求，即便“新国标”明令禁止改装车电，非法改装的情况仍旧突出。
另一方面，大量小作坊非法生产改装电动自行车电池，一些粗制滥造的劣质电池从源头就存在安全不过关的隐患。叠加同城配送行业对于电池价格极其敏感，更让非法改装产业屡禁不止。
据了解，非法改装电动自行车电池的来源，很大一部分来自于退役的汽车动力电池。巨大的退役量和严重滞后的规范化回收率，已经在电动自行车领域形成了一条违规梯次利用的灰色产业链。
动力锂电池的有效寿命大概有4-6年，使用年限一般为5-8年，首批新能源汽车电池于2019年左右开始批量退役。之后部分劣质退役电池便通过非正规渠道流入无资质的小作坊中，并经过拆解、重新组装，流入电动自行车市场。
分析指出，目前我国退役动力电池回收产业的发展仍严重滞后于新能源汽车产业，据国务院发展研究中心调查数据显示，我国新能源汽车电池规范化回收率不足25%。如果动力电池回收不完善，或在电动自行车领域酿造更严重的后果。
违规使用劣质电动汽车退役电池为何不安全？
目前，动力锂电池主要有锰酸锂、磷酸铁锂和三元锂，其中三元锂电池主要被应用于外卖、代驾行业的改装车上，因为其行业属性决定了其对电动自行车的长续航有着强烈需求。
然而，三元锂电池虽然能量密度最高，但是其安全性能相对最低。因为镍、钴、锰的组合虽然能够提供优秀的电池性能，但是也会带来化学反应上的不稳定性，特别是高温或过充电状态下，这些材料组合更容易引发燃烧或者爆炸。因此，电动自行车火灾事故多发生在使用改装三元电池的快递、代驾车辆上。
另一方面，锂电池在长期的充放电过程中会慢慢产生锂枝晶，当锂枝晶积累到一定量的时候，就可能会将隔膜刺穿，造成电池内部短路，从而起火爆炸。
因此，当动力锂电池使用到一定年限的时候，需要退役回收，但不法商家违规将退役动力电池改装后再次运用到电动自行车领域，埋下极大的安全隐患。
与此同时，非法改装退役锂电池的黑作坊因为缺乏专业人员和专业设备，普遍采用手工方式随意组装，在电池的绝缘、防撞等关键环节都十分的粗放，完全没有技术含量与质量检测，如此手工组装，无质量保障，无安全检测，甚至严重超标的锂电产品，导致上市后引发安全问题
数据显示，截至2023年，我国已累计退役动力电池达44.8万吨，预计2030年将超100万吨。如不能进行有效控制，放任劣质退役电池流入电动自行车市场，将对人民群众的生命财产安全造成更大的伤害
营造电动自行车放心消费环境
在贯彻执行电动自行车“新国标”的背景下，要进一步营造放心消费环境，综合行业主流论调重点需要解决两大问题。
一、建立科学规范的回收体系刻不容缓
目前，我国汽车动力电池回收利用体系尚未真正形成，整体呈现“小、散、乱”的局面，随着退役潮临近，规范动力电池回收迫在眉睫。
应建立汽车动力电池回收利用标准化体系，通过立法严格落实生产者责任延伸制度，加强相关责任主体的履责约束力度。
同时，电动自行车锂电池生产企业也应尽快建立完善的回收体系，确保退役电池得以完全回收。
