新能源份额首次过半，但“油车”不会消亡

新能源份额首次过半，但“油车”不会消亡
近期，乘联会发布一组最新数据称：4月上半月国内汽车市场新能源零售渗透率达到50.39%。
尽管汽车新能源化的总体趋势，早在两年前已被各方所公认，但零售端渗透率首次过半时刻的到来，仍旧可被视为具有里程碑式的象征意义。
然而就是这样的一个里程碑事件，却并不代表着“电车”的重大胜利，甚至也不意味着“油车”会就此走向消亡。因为从细分数据来看，尽管纯电车型在今年第一季度仍旧保持了较好的增长势头，零售同比增长了约14.7%，但同期的插电式混动车型，增长率却高达75.6%。
换而言之，在推动国内新能源车型市渗过半的进程中，曾经给许多车主留下不佳体验的插混车型，已经逐渐走出了困顿期，正在取代纯电车型成为了整个新能源品类的主要增长点。而毕竟是安装了燃油引擎，故插混当然也能被纳入到广义上的“油车”范畴里。
不过，国内的插混汽车发展到今天这一步，实际是经历了一个相对坎坷而且曲折的过程。
对于一小部分车主而言，插混这种车型对其留下的印象，实在不能说是有多好。比如笔者以前的一位邻居，2016年的时候因为上海本地的送牌政策，入手一台早期版插混车型。
由于家住老小区，实在是没地方装充电桩，所以名为插混，实际就和许多情况相似者一样，是完全当作油车来开的。然后在经历了两年动力极差，油耗不低，而且小毛病不断地折磨之后，其果断花钱请代拍拿下了一张蓝牌额度，低价甩卖了旧车之后，以换一台合资油车了解了一切。
具体品牌这里就不提了，反正用老邻居自己的话来说，那两年的用车体验，他只有“一朝被蛇咬”五个字而已。
系统复杂，可靠性差。馈电状态下，油耗比纯油车更高。基于“油改电”模式短平快开发的插混车型，通常因为车尾增设电池包的重量导致整车重心发生偏移，对车辆操作体验造成不良影响。
总结老一代插混的问题，上面三句话差不多足够涵盖所有了。
在2021年以前，“油改电”实际是插混车型的主要开发路径。而且这类产品的立项和市场定位，通常是高度功利性的。或者为满足国补的必要条件，要么是为了给特定城市消费者提供一个便于上牌的车型。甚至，有时候是兼顾两者的。
显而易见的是，这类“急就章”性质的产品，市场口碑注定是和完美与好用无缘的。车主对其的评价往往介于“能用”和“凑合用”之间。尽管在官方宣传上，其被描述为集合了油车和电车两者优点的插混，在实际使用中带给驾驶者的感受，实际上更接近于集合两者缺点于一身。
然而在进入新世纪第二个十年后，国内汽车市场实际是不存在一成不变之势的。尽管在2019年以后，随着国内各家造车新势力的产品纷纷落地，各种迹象都在暗示纯电汽车似乎才是新能源汽车发展的趋势。然而插混由于其可油可电的独特优势，却也并未被主机厂所抛弃。
更重要的是，在那段时间里，自主品牌耗费数年心血开发的专用混动系统，正逐渐成熟。
2020年12月，长城汽车率先发布其柠檬混动DHT平台。转年到了2021年元旦，比亚迪也紧随其后推出了DM-i超级混动系统。
同年年4月末，第十九届上海国际汽车工业博览会期间，奇瑞汽车发布了鲲鹏DHT超级混动系统。6月中旬，长安汽车又推出蓝鲸iDD混动系统。
至2021年10月末，吉利正式发布了雷神混动系统为止，外号“国产五雄”的五大自主品牌，先后拿出了各自耗时数年开发的专用混动系统。
而若是将增程式混合动力模式，理解为一种串联式构造的插混动力模式的话，那么在广义上的插混这条赛道上鏖战的主机厂，还需要加上理想与赛力斯两家。
新一代混动专用系统，除了比亚迪的DM-i采用直联模式外，吉利、奇瑞、长城和长安四家均采用了专用的混动专用变速箱。与上一代产品相比，新系统的工作模式多样化，充分考虑各种工况下的动力需求，在动力响应、能耗以及可靠性上，较上一代系统有了质的提高。而以增程式系统为主的大范畴的PHEV车型，则是没有燃油引擎直驱的设计，只将其作为应急补能的增程器来使用。
从2021年中开始，搭载着专用插混动力系统的新一代车型，被大批投放到了市场并且逐步得到了各方的认可。
整个2021年，国内市场插混车型的总销量为54.5万辆。到了2022年，这个数字增长到了151.8万辆。而2023年的全年，各类插混车型的总销量进一步达到了280.4万辆规模，占到了全部新能源车终端销量（773.6万辆）的36.25%。
插混作为一种汽车的动力形式，自有其坚不可摧的市场逻辑。其中最主要的一点，便是其能够和燃油汽车那样，免于里程焦虑问题。这一点有多么地重要，近年来几乎每个大小长假，都足以让广大车主们加深一次体会。
根据交通运输部2月底发布的年度计划，2024年全国计划新增3000个公路服务区充电桩、充电停车位5000个，实现对服务区的全覆盖。而截至2023年底，全国高速公路网络上，累计建成的充电桩已经达到了2.1万个。
总结下来就是，在今年的年底，国内高速系统上，充电桩以及充电车位的总数，将达到2.9万个。
看着这是一个规模很大的数字，但对比节假日高峰期在高速上跑的新能源汽车，就仍旧显得不太够看。
今年2月29日，在国新办举行的一次吹风会上，科技部部长王志刚就曾对媒体表示，公众驾驶新能源车出行已经成为一种趋势，甲辰年春节假期（2月10~17日）间全国高速路网日均新能源汽车出行593.92万辆，占日均汽车总流量的10.04%。而2023年春节期间，日均新能源汽车流量仅有171.69万辆，占比3.81%。
一年时间，春节高峰期新能源汽车高速路网出行数量增加了2.5倍。而同期，高速路网上的充电桩数量，仅增加了约50%。