“价格战”激发市场需求 PHEV撬动3月电池格局

“价格战”激发市场需求 PHEV撬动3月电池格局
从最新公布的3月国内动力电池装车数据来看，大到终端新能源车的价格战、小到小电量插混车型销量的强势增长，正在成为动力电池配套格局变化的关键影响因素。
价格战下，插混车型撬动电池配套
3月动力电池装车格局的调整，可以先从材料和车型两个细分维度来观察。
首先按材料类型划分，最明显的变动在于，3月宁德时代在磷酸铁锂电池领域的市占率下滑超10个百分点至34.44%，被实现39.27%份额的比亚迪超过，为今年来首度。
背后的原因并不复杂。据宁德时代在Q1财报电话会上表示，其神行铁锂快充电池出货占比正不断提升，但从定点到装车仍需时间；而比亚迪一季度通过掀起价格战攻势猛烈，在前期消费者观望情绪散去后，已收获直接的销量转化。
2024年3月，新能源汽车国内销量75.8万辆，环比增长92.1%，同比增长32%。其中比亚迪新能源车销售30.2万辆，同比增长46%，荣耀版的推出对短期销量拉动十分明显。受此影响，比亚迪铁锂电池3月装车同比涨超10%。
其次按车型划分，价格战对销量的影响又更多体现在插混车型上，进而对电池格局也产生影响。
结合3月单车平均装车电量的情况来看，国内插混乘用车的单车带电量环比下滑9.5%至26.0kWh，带动新能源单车带电量出现3.3%的降幅。
这是由于插混车型降价狠、成效大，而以比亚迪插混车型为代表，走的正是小电量路线。
在本轮价格战中，最大降价力度出现在插混车型中，超过30%；且降幅大的低端车型，销量规模增加明显。而增程式车型的降价幅度总体相对比较温和，最高仅在5%左右的水平，其对大电量电池包的选择也就未足以抗衡。多重因素影响下，插混车型及新能源车整体带电量“逆势”下滑。
另值得注意的是，2024年Q1，比亚迪插电混动车型的销量已经超过纯电车型，分别实现27.6万台和24.5万台。这一销售结构的转变若延续下去，还将进一步影响新能源车带电量的整体提升。
有业内人士表示，今年新能源车加速渗透的基调是新能源取代旧能源，即新能源车作为整体、加速夺取燃油车市场份额。这一基调结合头部自主品牌的“推波助澜”，正在形成区别于电池性能提升、技术迭代的另一股市场力量，需要持续观察其对于电池行业的影响。
现阶段，插混车型的强势表现，已经开始撬动一直以来高度集中的国内动力电池配套格局。
2024年一季度，插混、纯电市场份额为四六开，双方同比增速差距进一步拉大至67个百分点。反映到动力电池上，插混乘用车和纯电乘用车在动力电池装车量上同比增速的差距，更是高达87.5个百分点。
最终，3月国内动力电池装车集中度少见出现了同比下降：其中CR3市场份额为77.6%，占比同比下降4.2个百分点；CR5市场份额为85.8%，占比同比下降4.5个百分点。
插混车型在近两年的热销催生新的电池需求，而这一增量正在被有相关布局的企业牢牢抓住，装车规模增长明显。
以蜂巢能源为例，其在今年Q1稳坐插混乘用车电池领域的份额第三，累计市占率达到12.13%。随着插混电池装机规模的提升，蜂巢能源一季度国内动力电池装机同比增长274%。
绝对值上，蜂巢能源今年一季度在插电混动乘用车上的电池装车量为2.52GWh，已经接近去年全年的一半。
插混乘用车电池装车的CR2集中度要低于纯电乘用车电池装车，两者分别为69.6%和71.86%。寡头格局越松散，对于其他电池厂商来说便意味着还有更大的渗透机会。
Q2终端需求确定性探寻
进入二季度后，来自终端需求的确定性将不断提高，且集中释放。
一方面是价格战或明或暗的延续；另一方面，包括小米SU7等在内的热门车型开启交付，北京车展则是全新车型批量放出、炒热市场气氛的起点。前者将自下游向上游地加快去库，后者则有望直接拉动电池需求。
今年来，新能源车价格战的激烈程度已经可以通过量化指标来观察。据统计，一季度，主要发生在纯电和插混等新能源车型上的降价规模，超过了2023年全年的6成、相当于2022年全年的降价总规模。
其中，2月、3月分别有27款、37款车型降价，降价强度达到“超强”。另外，本轮降价延续时间长，接近20天的持续降价不容小觑。
受此带动，截至3月底国内新能源车库存量呈现为不到40万辆，较上月末去化超4万辆、较2023年末去化超11万辆。其中，3月新能源厂家库存去化超2万辆至约17万辆、新能源车渠道库存则去化超1.5万辆至超22万辆。
在电池配套增量空间的寻找上，不同出货规模的电池厂商则面临着不同的任务。
对于头部电池厂商来说，其份额稳定与否，取决于各自寻找市场增量的速度与规模。
虽然小米SU7即将放量，但它也是首款同时选用了宁德时代、比亚迪磷酸铁锂电池的车型。两家电池巨头有待提供的更大想象空间，或落脚于别处。
对于其他电池厂商而言，接下来则面临着深入布局PHEV电池、快充电池，大圆柱、快充等新型电池的差异化路线，与CATL INSIDE、轮番降价潮等的“车轮战”。
整体上，接下来终端的需求增量将主要来自车型种类和数量的扩大。
据不完全梳理，2024年国内将至少有超过50款新车型上市，美国、欧洲的新上市车型则预计超过40、30款。而在北京车展上，也将至少有28款新车型亮相。新车品类丰富度的提高将贡献饱满增量，有望带动产业链整体回暖。
目前，4月锂电各环节实际排产均呈现为环比增长，幅度在9%-15%之间。产业链开工率也正在回升，3月已整体回升至60%，4月或进一步提升至70%，锂电拐点或于二季度正式开启。
从最新公布的3月国内动力电池装车数据来看，大到终端新能源车的价格战、小到小电量插混车型销量的强势增长，正在成为动力电池配套格局变化的关键影响因素。
价格战下，插混车型撬动电池配套
3月动力电池装车格局的调整，可以先从材料和车型两个细分维度来观察。
首先按材料类型划分，最明显的变动在于，3月宁德时代在磷酸铁锂电池领域的市占率下滑超10个百分点至34.44%，被实现39.27%份额的比亚迪超过，为今年来首度。
背后的原因并不复杂。据宁德时代在Q1财报电话会上表示，其神行铁锂快充电池出货占比正不断提升，但从定点到装车仍需时间；而比亚迪一季度通过掀起价格战攻势猛烈，在前期消费者观望情绪散去后，已收获直接的销量转化。
2024年3月，新能源汽车国内销量75.8万辆，环比增长92.1%，同比增长32%。其中比亚迪新能源车销售30.2万辆，同比增长46%，荣耀版的推出对短期销量拉动十分明显。受此影响，比亚迪铁锂电池3月装车同比涨超10%。
其次按车型划分，价格战对销量的影响又更多体现在插混车型上，进而对电池格局也产生影响。
结合3月单车平均装车电量的情况来看，国内插混乘用车的单车带电量环比下滑9.5%至26.0kWh，带动新能源单车带电量出现3.3%的降幅。
这是由于插混车型降价狠、成效大，而以比亚迪插混车型为代表，走的正是小电量路线。
在本轮价格战中，最大降价力度出现在插混车型中，超过30%；且降幅大的低端车型，销量规模增加明显。而增程式车型的降价幅度总体相对比较温和，最高仅在5%左右的水平，其对大电量电池包的选择也就未足以抗衡。多重因素影响下，插混车型及新能源车整体带电量“逆势”下滑。
另值得注意的是，2024年Q1，比亚迪插电混动车型的销量已经超过纯电车型，分别实现27.6万台和24.5万台。这一销售结构的转变若延续下去，还将进一步影响新能源车带电量的整体提升。
有业内人士表示，今年新能源车加速渗透的基调是新能源取代旧能源，即新能源车作为整体、加速夺取燃油车市场份额。这一基调结合头部自主品牌的“推波助澜”，正在形成区别于电池性能提升、技术迭代的另一股市场力量，需要持续观察其对于电池行业的影响。
现阶段，插混车型的强势表现，已经开始撬动一直以来高度集中的国内动力电池配套格局。
2024年一季度，插混、纯电市场份额为四六开，双方同比增速差距进一步拉大至67个百分点。反映到动力电池上，插混乘用车和纯电乘用车在动力电池装车量上同比增速的差距，更是高达87.5个百分点。
最终，3月国内动力电池装车集中度少见出现了同比下降：其中CR3市场份额为77.6%，占比同比下降4.2个百分点；CR5市场份额为85.8%，占比同比下降4.5个百分点。
插混车型在近两年的热销催生新的电池需求，而这一增量正在被有相关布局的企业牢牢抓住，装车规模增长明显。
以蜂巢能源为例，其在今年Q1稳坐插混乘用车电池领域的份额第三，累计市占率达到12.13%。随着插混电池装机规模的提升，蜂巢能源一季度国内动力电池装机同比增长274%。
绝对值上，蜂巢能源今年一季度在插电混动乘用车上的电池装车量为2.52GWh，已经接近去年全年的一半。
插混乘用车电池装车的CR2集中度要低于纯电乘用车电池装车，两者分别为69.6%和71.86%。寡头格局越松散，对于其他电池厂商来说便意味着还有更大的渗透机会。
Q2终端需求确定性探寻
进入二季度后，来自终端需求的确定性将不断提高，且集中释放。
一方面是价格战或明或暗的延续；另一方面，包括小米SU7等在内的热门车型开启交付，北京车展则是全新车型批量放出、炒热市场气氛的起点。前者将自下游向上游地加快去库，后者则有望直接拉动电池需求。
今年来，新能源车价格战的激烈程度已经可以通过量化指标来观察。据统计，一季度，主要发生在纯电和插混等新能源车型上的降价规模，超过了2023年全年的6成、相当于2022年全年的降价总规模。
其中，2月、3月分别有27款、37款车型降价，降价强度达到“超强”。另外，本轮降价延续时间长，接近20天的持续降价不容小觑。
受此带动，截至3月底国内新能源车库存量呈现为不到40万辆，较上月末去化超4万辆、较2023年末去化超11万辆。其中，3月新能源厂家库存去化超2万辆至约17万辆、新能源车渠道库存则去化超1.5万辆至超22万辆。
在电池配套增量空间的寻找上，不同出货规模的电池厂商则面临着不同的任务。
对于头部电池厂商来说，其份额稳定与否，取决于各自寻找市场增量的速度与规模。
虽然小米SU7即将放量，但它也是首款同时选用了宁德时代、比亚迪磷酸铁锂电池的车型。两家电池巨头有待提供的更大想象空间，或落脚于别处。
对于其他电池厂商而言，接下来则面临着深入布局PHEV电池、快充电池，大圆柱、快充等新型电池的差异化路线，与CATL INSIDE、轮番降价潮等的“车轮战”。
整体上，接下来终端的需求增量将主要来自车型种类和数量的扩大。
据不完全梳理，2024年国内将至少有超过50款新车型上市，美国、欧洲的新上市车型则预计超过40、30款。而在北京车展上，也将至少有28款新车型亮相。新车品类丰富度的提高将贡献饱满增量，有望带动产业链整体回暖。
目前，4月锂电各环节实际排产均呈现为环比增长，幅度在9%-15%之间。产业链开工率也正在回升，3月已整体回升至60%，4月或进一步提升至70%，锂电拐点或于二季度正式开启。