车企自建桩，“拆墙”进行时

车企自建桩，“拆墙”进行时
车企开放自建充电桩，似乎正在成为大势所趋。5月初，岚图宣布将开放所有自建充电桩给所有品牌使用，并支持多种充电模式和标准以及多种接口类型，从而满足不同品牌、不同车型的充电需求；蔚来与广汽集团也于近日达成充换电战略合作，本月末就可实现双方充电设施的互联互通。当然，岚图并非第一家开放品牌充电桩的车企，在之前，已经有蔚来、特斯拉和极氪打了头阵。
从服务自家用户到开放共享，车企是出于什么原因转变思路的？对此，业内专家认为，车企自建充电桩的初衷是为了更好地服务用户，在新能源汽车推广初期也确实发挥了重要作用。但随着充电服务市场的快速发展，越来越多市场主体的参与以及补能体系的日渐完善，再加上自建充电设施面临的诸多挑战，整车企业越来越意识到，需要重新评估自己在充电设施领域的角色，例如通过共享和开放来分担成本、提高效率。“靠一家企业很难完成全部充电服务网络的建设，虽然车企建桩不是必选项，但不管是从自身需求出发，还是考虑充电服务市场发展趋势，自建充电服务网络的车企都应该坚持开放共享。”一位不愿具名的业内专家如是说。
“品牌专属”纷纷走向开放共享   
近日，岚图汽车首席执行官卢放宣布，岚图汽车正在启动“千站万桩”计划，未来将建成核心城市主城区6km补能网络，首批将落地16个超充示范站，资源覆盖全国95%的城市。与之一道宣布的，还有岚图的充电桩共享计划。据介绍，岚图品牌的充电桩将支持多种充电模式和标准，包括快充、慢充等，以及多种接口类型，如CCS、CHAdeMO、GB/T等，从而满足不同品牌、不同车型的充电需求。此外，通过采用先进的充电技术和智能化管理系统，岚图汽车的充电桩还能够自动识别接入车辆的充电需求和最佳充电策略，实现高效、安全的充电。
开放似乎正在成为大多数自建桩车企的选择。去年4月，特斯拉宣布，正式在中国面向部分非特斯拉品牌电动车试点开放充电站，首批包含10座超级充电站、170多座目的地充电站。与此同时，特斯拉家庭充电桩也可以通过自定义权限设置，开放给其他品牌车辆使用。近日，特斯拉宣布再次开放更多充电网络，可共享的超级充电站数量增加到450多座，目的地充电站增加到350多座，覆盖200多个城市及地区。
事实上，在特斯拉之前，蔚来等新势力车企就已向第三方品牌开放充电网络，最早可追溯到2018年。2018年，蔚来开始布局充电基础设施，经过多年发展，有众多非蔚来品牌的车主使用了蔚来的充电网络。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪此前曾透露：“蔚来公共充电桩已服务110多个品牌。其中，蔚来车主占20.3%，其次为比亚迪和特斯拉。”他还呼吁，要一致“外卷”，互相帮助，提升新能源汽车的使用体验，所有新能源汽车公司都应该在用户体验上增加投入。 
据介绍，截至今年5月8日，蔚来已和小鹏、银河、领克、极氪、极星、smart、极越、深蓝、凯迪拉克、别克等10余个汽车品牌达成互联互通合作，接入第三方充电桩超过102万根。
此外，2022年8月，极氪旗下补能业务子品牌——极氪能源ZEEK RPower宣布，除了布局超充站、轻充站和极充电等充电网络之外，还对于非极氪用户推出了“极分”充电服务；广汽埃安则在2023年2月推出了针对非自身品牌用户的“百城千桩免费充”充电活动。
与此同时，小范围内的充电桩合作共享也开始“破冰”。去年11月30日，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营向公众开放的超级充电网络，首批充电站计划于2024年起在重点新能源汽车城市运营。该合资公司计划至2026年底在中国建设至少1000座超级充电站，约7000根超充桩。
品牌专属的意义与争议   
毋庸置疑，充电市场正呈现出日益明显的三足鼎立格局——车企、运营商和第三方平台。其中，车企自建充电桩虽然并非主流，却引发了不少关注与争议。
其实车企布局充电桩的逻辑很简单。在充电网络不够完善的产业发展初期，为了提高产品的服务能力，消除消费者的充电顾虑，让用户的使用体验更满意，车企不得不亲自卖桩、建充电场站，构建完善的生态闭环。中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示，在充换电基础设施建设中，车企发挥了重要作用。尤其是新能源汽车推广初始阶段，除公共交通领域之外，私人充电对车企有很大的依赖，甚至可以说，车企要想打开私人消费市场，必须先帮助消费者解决充电问题，才能达成卖车的目的。也因此，买车赠桩是纯电动汽车消费的“标配”。
最典型的代表之一就是特斯拉。截至去年年底，特斯拉在中国大陆已经建设了超1.1万根超级充电桩，全球范围内的数量则超过了5.5万根。前不久特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，特斯拉今年还将斥资超过5亿美元扩建超级充电站网络，新建数千个充电站。我国的“建站狂魔”则是蔚来汽车。最新数据显示，截至2024年4月，蔚来全国换电站总数达到2411座，同时充电桩的总量也攀升至2.2万根。这意味着，蔚来成为国内铺设充电桩数量最多的汽车品牌。
中泰证券的研报显示，在目前国内充电桩运营的三大主体中，专业化运营商是充电桩运营的主流，但和特来电、星星充电等充电桩运营商相比，车企自建的充电桩和产品匹配度更好、安全性更高、故障率更低。例如特斯拉充电桩拥有自诊断程序，可以通过远程OTA提升充电效率，并进行安全检测和故障诊断。此外，车企自营充电桩通常有专人维护，故障率也更低。“无论是特斯拉的充电站还是蔚来的换电站，现阶段都还存在一定程度的排他性，这大大优化了用户的补能体验，也是这两个品牌吸引用户的一大卖点。”某新能源车企相关人士指出，专属的充电网络确实能够提升品牌和促进销量。家住北京的特斯拉车主王先生就告诉记者，之所以买特斯拉，就是看中了它的专属充电网络。对于特斯拉放开充电桩的行为，他表示担忧，这或许会加剧超充站的拥挤，给用户带来不便。
有意思的是，为保证车企自建充电桩的“专属服务”品质，蔚来汽车曾在赛里木湖旅游旺季（7月20日至10月8日），在每天的11:00~18:00将附近充电桩留给蔚来车主使用。不过，却因此引来了其他品牌车主的不满和指责，最后不得不妥协，调整了蔚来用户的专属服务时段。
开放共享的利与弊   
车企自建充电场站旨在完善用户服务，塑造品牌形象，为此，国内不少车企都自建了充电桩，“专属充电桩”的概念也因此成为吸引消费者的一大“利器”。不过，当前为了更好地吸引其他品牌消费者，开放充电桩也不失为一个好办法。
开源证券的研报显示，车企间不同的充电站运营模式反映出不同的战略特点，但核心都是为了提升车型销量。首先是为了树立品牌形象，例如在充电设施建设相对不完备的地区自建充电站并选择对外放开，以树立良好的品牌形象，典型案例是蔚来的Power North和理想的高速充电网络；其次，为自家车主提供专享站点以体现用户价值，例如小鹏的部分站点就是小鹏车主专享；第三，车企还会直接将充电权益作为新车销售时的宣传亮点，比如极氪的部分车型，消费者在购车后可以享受免费的充电权益。
据观察，目前大多数车企选择将自建站对其他品牌车主开放，只是开放的程度有所不同。开源证券研报指出，小鹏部分充电站为小鹏车主专享，而蔚来、理想则全面放开。特斯拉自建充电网络对非特斯拉车辆开放，但仍处于试点阶段。截至2023年11月，特斯拉超充站对外开放的比例约为19%，特斯拉目的地充电站对外开放比例约为36%。同时，各车企都对自家车主提供特别优惠政策，主要有几种表现形式：推出充电优惠套餐、部分站点限时免费充电、积分抵扣充电费、减免停车费和额度内免费充电等。此外，特斯拉还对非特斯拉车辆收取额外充电费用。
不可否认的是，和其他品牌共享充电网络，虽然能够提升充电桩的利用率，缩减投资回收期，但随之而来的问题是，充电桩变得繁忙之后，用户使用体验会下降。上述企业人士指出，如果车企向其他品牌开放充电桩，本品牌车主会有一种丧失“权益”的感觉，在这种情况下，本品牌用户和其他品牌用户的充电需求和优先级，就成为车企要解决的首要问题。
对此秦力洪曾表示，随着蔚来用户保有量的增加，蔚来也在思考如何在向公众开放和蔚来用户优先之间寻找到一个更好的平衡点，尤其是面对一些因技术平台原因充电速度特别慢的车辆，蔚来会通过云端加一些限制，以保证更多用户可以更加便捷地充上电。
自建不再是必选项 已建桩开放是趋势   
根据中国充电联盟最新披露的数据，2024年1~4月，国内充电基础设施增量为101.7万根，截至2024年4月，全国充电基础设施累计数量为961.3万根，同比增加57.8%。其中，全国充电运营企业所运营充电桩数量前五名分别为：特来电运营56.5万根、星星充电运营52.4万根、云快充运营50.7万根、国家电网运营19.6万根、蔚景云运营15.8万根。可以说，相较于新能源汽车推广初始阶段，充电基础设施的配套水平已经有了很大提升，各方参与的积极性也很高。虽然车企仍是其中的重要参与者，但卖车建桩已经不再是所有车企不得不做的无奈之举。
有不愿具名的业内人士认为，随着新能源汽车行业的快速发展，进入市场化推广阶段的充电服务市场也逐步成熟和完善起来，充电服务便利性有了很大提升，车企对自建充电桩的认识也发生了很大变化，自建充电桩已不再是车企的必选项。一般来说，车企建设充换电基础设施的主要途径包括成立独资子公司、作为品牌运营的一部分，以及与第三方合作三种模式。但不管哪种模式，充电服务仅是车企提升品牌、方便用户、服务车辆销售的一种手段，并非车企的主要业务。即使有些车企依靠充换电业务获得了收益，充换电服务仍不是车企的主要阵地。
随着产业发展逐渐成熟，基础设施的建设标准也在提高，车企在相关方面的布局开始逐渐显得“力不从心”，需要借助更专业的团队才能实现充电服务业务的更好发展。能链智电副总裁于翔表示，充电服务网络从选址、建设到运营、运维，都需要专业的技术和管理，相对主营业务，车企很难兼顾充电桩的这些工作。而且，随着充电基础设施建设门槛的提高，充电服务网络建设这项重资产业务，还可能拖累车企的主营业务，对车企来说得不偿失。
“随着电动汽车市场的迅速发展，充电需求也在不断增加，自建充电设施的车企正面临着一系列新的挑战。”有行业专家指出。首先，充电需求增加使得现有充电站容量不足，难以满足日益增长的车辆数量；其次，充电站的选址变得更加困难，优质的场地资源正变得越来越稀缺；第三，充电设施建设和运营的成本居高不下，使得投资回报率下降；第四，公共充电设施的竞争日益激烈，自建充电设施难以与之竞争；第五，自建充电设施的使用率难以保证，可能会导致不良资产的形成。