除了飞行汽车，低空经济至少还有两个突破方向

除了飞行汽车，低空经济至少还有两个突破方向
低空经济正在催生万亿级产业。
据东方财富choice数据统计，2024年2月以来，A股至少有38家低空经济概念股涨幅超过30%。无人机就是其中大热门的存在。
每一个突破性的新事物，在刚开始的时候都会面临很多争议和质疑。保守的人觉得它没戏，但转折点往往就出现在这些看似不可能的时刻。
作为亿航智能的天使轮投资人，李剑威在2014年推荐投亿航的时候并不被行业理解，彼时很多同行认为飞行汽车是天方夜谭。
十年后回首再看，亿航已经完成一场漂亮的翻身仗。仅5年的时间在美国纳斯达克上市，屡次经历大起大落却迎难坚持，直至中国民航局的开放态度和政策调控对无人机行业的发展起到关键的作用，现是全球首个集齐无人驾驶eVTOL适航审定三证的企业，在行业内拥有先发优势。
无论是城市内的观光旅游载，还是城际间的公共交通，亿航的“飞行汽车”在客运领域实现突破。而低空经济概念广泛，新的细分赛道在开辟，还有更多机遇待挖掘。
李剑威在亿航上市后从EVTOL领域抽身，现他的投资兴趣已经转移到了新的方向：大型货运无人机和消费级的FPV（第一人称视角）竞速无人机。
先是货运。据深圳市无人机行业协会预测，到2024年无人机市场规模将达1600亿元，其中快递物流方面的无人机市场规模约300亿元。在欧美货运无人机领域尚处空白的当下，中国很有可能成为走在这个领域前沿的“唯一”。
再是消费级的产品。李剑威认为，好的产品逻辑都是简单的：大众容易上手，又能够提供灵活的配置能力从而实现更高的性能，价格合适。
谁会成为下一个崛起的亿航？《财经》进一步对话真成投资管理合伙人李剑威。
李剑威在2016年创立了真成投资，主要投资信息技术和先进制造两个领域。他曾主导投资了亿航智能(NASDAQ: EH)、九号智能(SH: 689009)、华米科技(NYSE: Zepp)、云天励飞(SH: 688434)，老虎证券(NASDAQ: TIGR)等公司。
以下是《财经》与李剑威的对话。
飞行汽车的驾驶员之争
《财经》：2014年您就推荐投资了亿航，最初是怎么关注到飞行汽车这个领域的？
李剑威：最初我关注的是大疆，随后逐渐将视线投向无人机的其他品类。
我见过美国太力飞车（后来被吉利收购）的核心团队，对飞行汽车有初步印象，但太力飞车的型号需要跑道，需要折叠的固定翼，需要有人来驾驶。但是在城市空中交通的环境下，没有跑道资源，驾驶员也会带来巨大的安全风险，这个产品感觉很难普及。
多番交流之后，我对飞行汽车的合理产品定义慢慢沉淀下来：飞行汽车应当是垂直起降、自动驾驶的，全程由中央控制，不应当有驾驶员参与。在广州，见过亿航的研发团队后，我惊喜的发现大家的想法不谋而合。
《财经》：为什么您笃定地认为，飞行汽车不应该有驾驶员参与？
李剑威：无人系统或飞行汽车的关键，在于统一调度，自动驾驶。
飞行汽车是否配备驾驶员，在业内一直争议不断。一种观点认为从乘客的心理考虑，他们需要有一个驾驶员，与之风险共担。但是在高密度的城市空中交通环境下有人操纵的话，会带来公共安全的巨大隐患，对于城市治理是不可接受的。
另一方面是经济性问题，飞行汽车载人数量在2-6人，多一个飞行员，成本增加，载客减少，经济性会差很远。
这样一来，美国的太力飞车和德国的volocopter，更像过渡时期的产品，相比之下，完全无人驾驶的亿航，经济模型会好很多。
在载人飞行方面，我目前认为主要有两个应用场景。
第一个是城市内的观光旅游。一个旅游景点可以购买几架飞行器来提供观光服务，实际上，这种运营模式与景区的游乐项目相似，只是多了一个飞行体验项目。
第二个是城内和城际的快速交通。比如市中心到机场的飞行，能够把原来1小时的路程变成十几分钟；从珠海到深圳通过无人机实现直达，能够把原来两三小时的车程变成20分钟。
《财经》：载人出行是对存量市场直升机的取代，还是增量市场的扩容？
李剑威：过去，绝大多数景点因条件限制无法使用直升机。直升机本身及其运营维护费用都非常昂贵。
相比之下，亿航的飞行器成本较低，运营费用也很便宜，只需地面操作，接入空管并申请航线即可，可以在投入不算太大的情况下为运营商提供新的收入来源。
这样的变化并非简单取代直升机观光，而是将市场扩大至少几倍。原先直升机的使用受限于噪音和成本，而亿航的飞行器则可以在更多原来直升机难以起降的地方运营。据报道，现在亿航的订单已经排到2025年。
对于未来的发展，我认为城内交通会相对谨慎。载人飞行器需要先在景点等人员密度小的地方进行充分试飞，确保安全性，待飞行记录得到验证而且公众习惯之后，再逐步扩展到市中心的常态化运营，大规模的运营可能需要到2028年左右。但在未来两三年，我们可能会看到一些小的试点项目。
大型货运无人机可能会是下一个明星产品
《财经》：现在市场对飞行汽车的关注度很高，但您的兴趣反而转移到了货运无人机，投资了白鲸航线，为什么？
李剑威：与聚焦在城市内空中交通的飞行汽车相比，无人货机市场要更大。毕竟，城市中的飞行线路有限，很难想象空中会变得像地面交通一样繁忙。但货机不同，它是日常运输中不可或缺的一部分，用无人代替有人驾驶，每吨公里成本下降60%，会实现更好的经济模型，有很大发展潜力。
我们认为货运无人机有机会成为下一个低空经济的热点，在这个领域，我们投资了白鲸航线，他们在做全球最大的货运无人机。白鲸的主力机型W5000，起飞重量达到10.8顿，载重5吨，最远航程2600公里。
这型飞机会在年底下线，明年上半年首飞。在融资端，公司进展也比较快，过去1年累计拿到了超过1亿的多轮融资。如果顺利的话，白鲸有机会成为未来空中货运的主力机型。
《财经》：您觉得无人机的货机市场规模未来可以达到怎么样的水平？
李剑威：在我看来，全球几千架的保有量是可能的。货机作为物流体系的重要一环，无论是民用还是军用，需求都比较大。
在一些特殊地区，比如新疆、南海岛礁，无人货机能够发挥巨大的作用。原来新疆的补给可能得靠火车，速度相对较慢，拥有能载5吨货物的无人货机，前线布局就变得很快速。
再说说无人驾驶货机与有人驾驶货机对比。有人驾驶的货机，出勤一次的成本相当高，包括油耗、保养等等，这里面为了维持人员生存的子系统有20多套。而无人驾驶的货机，由于不需要考虑人员生存，所以子系统减少为13套，只要空中链路和通讯没问题，它就可以持续飞行，出勤率和使用效率都大大提高。