从牌照发放到准入上路，高阶自动驾驶时代加速到来

从牌照发放到准入上路，高阶自动驾驶时代加速到来
近日，《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》发布，公布了全国首批9家开展L3级自动驾驶上路通行试点的车企。这距2023年底工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》、多家车企取得L3测试牌照仅隔了半年时间。
从牌照发放到准入上路，高阶自动驾驶时代正加速到来。
政策频出支持高阶自驾加速发展   
蔚来发布的数据显示，截至2024年6月，蔚来领航辅助用户总里程已经达到10亿公里，城区验证可用里程达103万公里，覆盖726城，用户对于高级辅助驾驶的使用越来越频繁。同时，数据累计也在支撑高阶自动驾驶技术变得更安全、可靠。蔚来也是此次9家入选企业之一。此次9家企业涵盖了乘用车、客车以及货车三大类，高阶自动驾驶将覆盖更多场景。
市场快速发展的背后，是政策的大力支持。2023年，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，多家车企获得L3牌照，正式开始了L3自动驾驶的测试工作。虽然牌照针对的只是测试阶段，但上路测试为数据积累、产品验证提供了基础。据不完全统计，包括奔驰、宝马、智己、长安、极狐、深蓝、阿维塔、赛力斯、比亚迪等在内的多个汽车品牌获得了L3级自动驾驶测试牌照。
紧接着，去年11月，智能网联汽车试点框架发布。遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点，以促进智能网联汽车产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化，推动我国智能网联新能源汽车产业高质量发展。
工信部在《智能网联汽车准入和上路通行试点工作问答》中回答牌照发放和试点上路的区别时表示，之前，企业取得相应测试牌照，主要应用于产品研发过程，通过开展实际道路测试，验证产品在实际道路交通运行环境下的安全性。充分的产品研发测试验证，是后续产品量产应用的重要基础，也是此次试点的重要基础。另外，此前L4级别的Robotaxi大部分为测试牌照，此次方案将会获得正式运营牌照。智能网联汽车准入和上路通行工作将在北上广深等一线城市首批试点施行，每个城市选择一家当地汽车制造商和政府联合申请，生产具备资格的量产车型。
进一步解决法规层面的制约   
据了解，此次试点的组织实施共分为试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整5个阶段，试点申报流程以自愿申报形式参与。目前车企进入试点只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表具有自动驾驶功能的智能网联汽车取得准入许可或允许上路通行，距离真正上路通行还需完成产品准入试点、上路通行试点等环节。不过，试点工作将促使参与企业加大在智能网联技术方面的研发投入，加速相关技术的发展和突破，提升整体技术水平。同时，明确试点联合体有助于整合资源，促进产业上下游协同合作，加快智能网联汽车产业的规模化发展。
随着智能驾驶的快速发展、测试增多，应用场景在不断拓宽。在麦肯锡全球董事合伙人方寅亮看来，从牌照发放到准入上路，预示着高阶自动驾驶正快速发展。但总体上，自动驾驶发展仍存在包括成本等多种因素在内的挑战，L3级别或者更高级别自动驾驶何时能真正落地，关键在于其在未来各个场景中能否真正满足消费者的期望和需求。
推进试点只是开始，完善L3级及以上级别自动驾驶车型的法律法规，才是大规模商业化的关键。小马智行相关负责人表示，此次试点结合自动驾驶车辆生产和商业化目标，通过认定的车辆可以上车公告并量产，上正式车辆号牌并获得车辆行驶证，按照现行交通运输规定开展运输服务，从车辆准入源头解决了L3、L4商业化的法律障碍。
事实上，目前业内关于L3、L4还没有明确的界定，在很大程度上影响着高级别自动驾驶的落地。按照国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021）的规定，汽车驾驶自动化功能从L0至L5一共6个等级，L0为完全人工驾驶，L5为完全自动驾驶。但在实际操作层面，L3、L4界定并不明晰。此次准入上路，国内高级别自动驾驶上路运行终于有了产品准入标准和规范指引。小马智行相关负责人认为，在国标定义基础上首次从产品准入角度认定和承认L3、L4的能力，将规范现有自动驾驶车辆能力的宣传。
除此之外，此次试点也在法律层面划定了责任归属。同济大学汽车学院教授朱西产强调，高级别自动驾驶车辆短期内仍无法大规模商业化，原因在于，首先是我国道路交通情况复杂，L2辅助驾驶级别的技术仍离不开方向盘。其次是自动驾驶车辆的事故责任认定难以判断。不过，此次试点明确了由试点汽车生产企业承担智能网联汽车产品质量和生产一致性的主体责任。也就是说，在自动驾驶激活状态下，驾驶员不用承担责任；未激活状态下则按照一般交通法规判定。
按照规定，下一步，四部门将按照试点总体要求和工作目标有序推进试点实施，并基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制修订，加快健全完善智能网联汽车生产准入和道路交通安全管理体系，推动我国智能网联新能源汽车产业高质量发展。
为高阶自动驾驶商业化落地做准备   
“无人驾驶是会实现的，只是路径比较曲折。”轻舟智航联合创始人、首席执行官于骞强调，现状是，无人驾驶还只能在很小的范围内做测试、体验。城市NOA是无人驾驶的门槛，也是当前阶段用户体验的真实需求，政策支持，加快城市NOA的推进，才能让无人驾驶得以向前推进。
无论是政策还是企业，虽然都在加快推进高阶自动驾驶的发展，但目前行业面临的现实是，成本与盈利都在制约商业化应用。目前大量测试的L4级别自动驾驶出租车（Robotaxi）多为免费体验，虽然局部收费，但尚未纳入正式的商业化运行。过去一段时间内，北京、上海、广州、深圳等10多个城市已划定自动驾驶区域，允许自动驾驶汽车在特定时段进行出租车、城市公共汽车等商业化试运营，但也因为车辆少、试点区域受限、消费者担心安全等问题，存在很大的局限性。
“虽然车企在不断上马城市NOA等功能，有些企业也面向消费者收费，但却把成本压缩得很低。”某自动驾驶解决方案供应商坦言，一方面，量产车压缩高阶自动驾驶方案成本，让供应商困在成本竞争中，生存困难；另一方面，消费者虽然很乐意体验高阶自动驾驶功能，但付费意愿却很低。这是决定高阶自动驾驶能否落地的关键。
不过，此次试点的运行正在尝试清楚这一障碍。《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》的发布，使得首批9家车企获得开展L3自动驾驶上路通行的许可。值得关注的是，首批进入试点的企业并非单独车企，而是一家车企对应一个使用主体共同组成“联合体”，即9家车企负责生产符合L3、L4级别的产品，测试则由相关平台提供。其中，大部分使用主体是车企旗下的网约车平台，如名单上的车联科技、东潮出行、祺宸科技、赛可出行、北京出行、一汽出行6家使用主体，6家使用主体全都是网约车平台；除此之外，宇通客车对应的使用主体是郑州市公共交通集团有限公司，蔚来汽车对应的使用主体是蔚来汽车。根据名单，自动驾驶车辆上路初期应用场景将包括Robotaxi、自动驾驶客车以及货运等商业场景。业内人士认为，此次试点将加速Robotaxi的商业化应用，另外，此次试点产品覆盖较为全面，不仅涉及乘用车，还涵盖了货车以及营运客车，也会在多领域加快自动驾驶技术的发展和使用。业内人士指出，随着技术的发展、政策法规的开放以及供应链的成熟，自动驾驶技术的商业化落地和应用将迎来爆发。