资阳市凯利建设投资2023年债权拍卖01-10号政府债定融

资阳市凯利建设投资2023年债权拍卖01-10号政府债定融
?规模：4亿元（单期发行不超过4000万元）
?期限：2年期
?起息：每周二、周五成立并起息
?收益分配方式：季度付息（3月25日、6月25日、9月25日、12月25日）
?预期收益率：10万元起，收益：9.5%
资金用途：用于补充流动资金
?【项目亮点及风控措施】
?AA发行主体：资阳xx有限责任公司实际控股人为资阳市国资委，公司主体评级为AA，截止2021年底，公司总资产达158.18亿。
⚡AA平台担保：资阳市雁xx团有限公司由雁江区财政局全资控股，对标的资产项下存续期届满后发行人溢价回购或兑付清偿向全部认购人或受益权人提供连带责任保证。截止2021年底，总资产达125.51亿。
☀应收账款债务人为政府职能部门：本次债拍的应收账款债务人为资阳市雁江区城东新区管理委员会，该笔应收账款为工程应收，工程项目为：雁江区东城区朝阳花园安置房四期（棚户区改造、保障性住房）。

政信知识：

对各类病害的类型及轻重程度分级进行了详细讨论，而后探讨了水泥混凝土路面病害的处治对策，并提出了相应的预防建议

     　　关键词:水泥混凝土路面;病害;处治 　　 　　1、水泥混凝土路面的病害概述 　　 　　水泥混凝土路面损坏可分为：断裂类、竖向位移类、接缝类和表层类四种类型

    断裂类主要指纵、横、斜向裂缝和交叉裂缝、断裂板等；竖向位移类主要指沉陷和胀起；接缝类主要指裂缝的填缝料损坏、唧泥、错台和拱起等；表层类主要指坑洞、露骨、网裂和起皮、粗集料冻融裂纹、修补损坏等

     　　 　　2、水泥混凝土路面病害的处治对策 　　 　　2.1 裂缝修补 　　水泥混凝土路面裂缝型式多样，处治时要根据具体情况采用相应的技术措施

    缝宽不足0.5mm的非扩展性表面裂缝，采用压注灌浆法；局部性裂缝，且缝口较宽时，采取扩缝灌浆法；对贯穿全厚的裂缝，采用条带罩面法

    对裂缝宽度大于3mm的裂缝，用环氧树脂与固化剂搅拌均匀后直接灌注

     　　2.2 接缝修补 　　接缝施工时，为保证清缝质量，对杂物充填较多的纵缝，必须用切缝机切割，其它缝也应用铁铲对杂物和老化的填料进行清理，然后用高压气体吹净

    对加热型填缝材料，按规定进行熔化，使其具有较好的流动性，加热温度不宜过高、过低，时间不宜过长，以避免材料老化或流动性较差

    用黄油或扁嘴铁壶沿缝方向均匀浇灌加热后的填缝料至缝填满为止(不宜过高或过低)，灌缝深度至少应大于1.5cm

    灌缝应在路面干燥及路面板下没有积水时进行，保证填料与缝壁粘接牢固且不被高压水剥离、挤出

    根据填缝料性质，做好施工交通控制工作，待填缝料冷却后开放交通(一般需30min)，以免其被行车粘掉

    坚持周期性养护，根据填料有效使用寿命，对全部构造缝进行全面清缝和普灌，其后每年入冬和雨季之前进行补灌，保证构造缝全部密封

     　　2.3 局部修补 www.lunwenwang.com论文网在线 　　对出现错台的板块，先采用压浆调整，恢复平顺，调整后仍有高差，且错台量小于10mm，可用建筑磨平机打磨掉高出的部分或人工凿除高出部分，凿除(打磨)宽度一般为10~30cm

    错台量大于10mm的，在低的一侧用沥青砂或细粒式沥青碎石衬平，衬补长度按高差的1~2%，也可用聚合物水泥砂浆薄层修补

    修补前应用钢丝刷将原路面清理干净

    大面积麻面、露骨、平整度差等结构性病害，常采用沥青混凝土罩面处理，处理厚度应大于2.5cm，罩面前要对破碎板及整个路面进行修补和压浆处理

    一般的麻面可不作处理，只对露骨严重部分作整段处理，可用聚合物砂浆作薄层处理

     　　2.4 破碎板块修补 　　采取换板方式处理水泥混凝土路面严重破碎板，即挖除整块破碎板，然后浇筑水泥混凝土，板厚与原面板厚度一致，但一般不宜小于24cm，否则可采用钢筋混凝土进行修复

    板角断裂等破损采用局部修补方式，即对板角断裂的部分渐除成正方形或矩形，在原板壁上加装传力杆后，在凿除位置浇筑混凝土

    其具体工艺流程为：板块破碎、凿除—>基底清理—>补设拉杆、传力杆—>混凝土拌和及运输—>钢筋网制作—>混凝土浇筑—>接缝设置—>养生

     　　2.5 脱空板块处治技术 　　路面使用期间出现的裂缝、破碎板儿乎都与板底脱空有关

    即使一些当时看来既没有破碎又没有裂缝的板块，其板底仍可能存在脱空，这种病害较隐蔽，但其危害性却非常之大

    在路面修复中，若脱空板不处理，即使加铺层达到20cm以上，也无法防止反射裂缝的出现

    板底脱空可使用钻孔压浆法处理，此法是借鉴后张法预应力构件的孔道压浆原理，在混凝土面板底部有脱空处钻孔，通过孔洞利用高强压力将流质材料压入脱空空隙，流质材料凝固后产生一定的强度，对面板产生均匀承托的作用，进而达到稳固板块的目的

     2.6加铺沥青层 　　加铺沥青层是旧水泥混凝土路面有效的补强措施之一，不仅提高了路面的承载能力，消除了原有接缝处易产生卿泥、断裂、脱空等多种病害的不利影响，同时也提高了路面平整度和抗滑能力，改善了路面使用性能，提高了路面服务水平，目前在城市道路水泥混凝土路面维修工程中逐渐推广应用

     　　旧水泥混凝土路面沥青加铺层的施工主要环节为： 　　(1) 处理破碎板：将原路面严重破碎板、严重裂缝、板角断裂等破碎板块挖除，用早强混凝土或早强钢筋混凝土进行修补至与原路面齐平，原路涵洞盖板铺装层出现破碎的也应一并处理

     　　(2) 稳定原路面板：对唧泥、脱空的混凝土面板及轻微、中等裂缝的面板进行板底压浆处理，使混凝土面板处于稳定状态

    对使用时间较长，原路面基层为石灰土等水稳定性不良结构的路段，为保险起见，可对全部原有的混凝土面板进行压浆处理

     　　(3) 提高原路面防水能力：对所有缩缝、纵缝、裂缝清缝后，用填缝料灌缝

    然后在原混凝土路面上加铺土工布隔离层或加铺1.5~2.5c m沥青混和料隔离层，不做隔离层的应洒布粘层油，以减少路表水下渗并提高加铺层与原路面的结合能力

     　　(4) 加铺沥青层：在隔离层(粘层)上加铺沥青混凝土面层一般应分为2层，下面层较厚(一般4~8cm)，采用热稳定性较好的开级配粗粒式或中粒式沥青碎石或沥青混凝土，上面层较薄(一般厚2~4cm)，采用防水性能较好的密级配细粒式或中粒式沥青混凝土

    原水泥混凝土路面横坡较小时，通过沥青面层调整路面横坡不小于1.5%

    碾压时，选择压实机具吨位应考虑沥青层的厚度，防止过振引起沥青混合料2次细粒化

    为防止沥青层渗水导致混凝土路面加铺后再次唧泥问题，可在旧板与沥青层间铺筑玻璃纤维布隔离层

     　　 　　3、水泥混凝土路面病害预防的建议 　　 　　水泥混凝土路面的病害处治始终是一种事后补救的方法，对水泥混凝土路面病害，更多的应当以建立预防为主的思想，尽量在设计和施工中予以避免减少，本文在此提出以下几点建议： 　　(1) 严格路基特别是基层参数的选取，如各基层回弹模量、含水率、液限、现场承载力等，确保施工值与设计值一致，并且设计取值与现场客观实际相符，因此必要时应加大基本设计依据、参数的现场实际测定方面的工作； 　　(2) 加强路基施工管理，对填方路基，确保分层回填，分层碾压，并强化施工单位自检和监理检查工作，一要保证达到要求的压实度，并要求压实均匀，特别是路肩部位及车道与路肩交接部位，此处极易产生纵向错台；对半填半挖路基，特别注意挖、填结合部位的碾压； 　　(3) 对用作路基的土，应加强土质的鉴别和性能测试，对膨胀土，注意区分其类别，对强膨胀土，必须置换，对中、弱膨胀土，采用适当的方法对土质进行改良，基坡较大时，采用适当的设施来加强土坡稳定性，从而保证路面不破坏； 　　(4) 加强路面材料研究，选择适宜的材料及配比，对特殊路段，也可适量采用成本较高的新型路面材料，如钢纤维混凝土、连续配筋混凝土等，初期投资的适当增加可大量减少后期养护费用； 　　(5) 加强路面施工管理，采用规范化、程序化的施工和养生方法，适时切缝，掌握适合的操作时机，并根据气温变化的不同情况做不同的处理

       桥梁工程所要求的承载能力也越来越高，许多桥梁无法达到现代交通的载荷需求，在长时间处于高载荷甚至超载荷的情况下，会出现破损、老化、裂缝等问题，因此必须做好对桥梁的加固处理

    碳纤维材料力学性能高，施工过程简单易行，在桥梁中承担着较为重要的角色

    该文简单介绍了碳纤维材料的特点和碳纤维材料对桥梁进行加固修补技术，以及在桥梁中的应用

     关键词：桥梁加固；碳纤维；表面处理；施工 桥梁是地面交通工具得以跨越河流、险地的有力工具，随着车辆工程的发展，运输车辆的载重也越来越高，由于我国的桥梁大多建于建国初期，受到材料和技术等条件的限制，在经过几十年的服役过程当中，出现受损和老化，以至于无法满足现代交通运输对桥梁承载力的需求，更有着潜在的安全危险性【1】

    对出现有一定风险的桥梁进行修补和加固处理，使其适应现代交通的承载重量，安全稳定地服役是十分有意义的

    碳纤维材料对桥梁的加固处理技术是近年来开发出的新加固技术之一，因为其优异的加固性能和稳定性受到行业应用

    本文简单介绍了碳纤维材料对桥梁进行加固修补技术及应用

     1碳纤维材料特点及碳纤维加固技术基本特性 1.1碳纤维材料特点 碳纤维材料通常特指碳纤维复合材料，由碳纤维与树脂基材料进行复合制成【2】

    碳纤维材料的密度小、质量轻，可以有效降低自重载荷，同时具有很高的强度和韧性

    同时，碳纤维材料还具有很好的稳定性、抗冲击性等优点，利用碳纤维对桥梁加固的过程中，施工过程简单易行，且对桥梁的整体结构几乎没有改变，丝毫不影响正常车辆的通行，故而受到桥梁领域的喜爱

     1.2碳纤维加固技术基本特性 碳纤维加固技术的施工过程简单、总体成本较低，其本质是将碳纤维材料制成碳纤维布等结构，通过黏附树脂等工艺将其贴合在受损桥梁的表面，从而达到降低构件负荷、加固桥梁的作用

    由于此加固技术是碳纤维布发挥主要作用，所以其基本特性很大程度受到碳纤维材料本身特点的影响，如耐酸碱、耐热耐寒、高弹性、高强度、高韧性等【3】

    将碳纤维材料制成布状结构，还可以实现在外界高应力强度下分散局部的应力集中的作用，避免了碳纤维布在受到大载荷下的裂纹和失效

    除碳纤维外，粘结材料也是值得注意的部分，粘结材料需要有稳定性高、粘结能力强和高强耐热等性质，保障碳纤维布和桥梁构件的稳定贴合，防止两者间的脱落和剥离，使碳纤维布长久稳定地发挥作用 2常见其他桥梁加固技术 2.1锚喷混凝土加固法 锚喷混凝土加固法是将新制的混凝土和嵌入的钢筋一同与桥梁构件粘合，形成完整的新旧混凝土和锚杆结构，一同将其喷射黏附在桥梁加固部位

    锚喷混凝土加固法可以使原本受损的结构中的应力重新均匀分布，有效地减少应力集中，且混合的混凝土材料与原本桥梁结构结合状态较好，避免后续的变形断裂等问题

    锚喷混凝土加固法的施工一般分为5个过程【4】：①搭设外作业支架；②清理桥梁加固表面；③加设锚杆（或安装其他固定结构如膨胀螺丝等）；④嵌入钢筋结构；⑤混凝土的喷射和养护

     2.2桥面补强层加固法 桥面补强层加固法的施工步骤较为简单，将原本桥梁的受损构件上重新加装一层新的钢筋混凝土结构，桥面补强层加固法不仅可以加强相关构件的承载能力，还具有稳定原本桥梁结构的优点，需要注意的是，在施工之前需要对原本桥梁构件的表面进行处理，促进新旧两种钢筋混凝土结构的结合【5】

     2.3改变结构受力体系加固法 当桥梁的材料没有明显的劣化和损伤，而是经过长时间的服役，桥梁本身的结构带来的承载力逐步下降，达不到使用要求时，可以通过在外部加设支梁、铺设加固钢筋等方式加强桥梁的受力体系，达到加强桥梁承载力、保护桥梁结构的作用，这种方法叫做改变结构受力体系加固法【6】

     2.4粘贴钢板加固法 粘贴钢板加固【7】方式顾名思义，是利用有机树脂等粘结性材料将钢板与需要加固的受损构件的表面粘接在一起，使得钢板参与到加固的构件的整体中，承担构件的部分受力

    此方法操作较为简单，且施工工期短，可以有效地加强构件的力学性能，不影响构件的本身结构和外形，是典型的被动加固类型之一，当桥梁的部分构件出现弯曲变形或偏心负荷过大时常常选用此方法

    但由于钢板的耐腐蚀能力极差，当钢板腐蚀后，腐蚀产物会严重影响两者的粘合性【8】，且会降低钢材的力学性能，所以选择此方法时需要注意使用条件

     3碳纤维加固施工技术 碳纤维加固桥梁的方式主要划为两种：对桥梁中混凝土梁及桥墩、桥面等构件的加固和维修处理【9】

    在以往的传统桥梁加固技术中，对梁构件的加固方式往往是外加钢筋等方式，但外露的钢筋极易被腐蚀，造成强度的大幅度下降，同时在钢筋自身的高重量下，会从构件处脱落，起不到稳定的加固作用

    而新型的桥梁加固技术以加装混凝土为主，虽然可以保持一定时间的稳定性，但不可避免的增加了桥梁的自重，且涉及到后续混凝土的养护，施工周期长【10】

    而碳纤维加固施工技术很好地解决了相关问题，碳纤维材料稳定性好、耐酸碱、抗热寒，拥有优良的抗压、抗拉强度和高弹性，增强桥梁构件的抗压能力和稳定性，密度小、质量轻的特点又减轻了因加固带来自重的增大【11】

    碳纤维加固技术适用于多种情况，如加固混凝土梁，或是对桥梁的板桥等构件进行抗弯加固处理等，都可以达到较为良好的预期效果，明显提高各个部件的稳定和耐久性能，一般而言，碳纤维材料对桥梁各部件的加固适应性见表1【12】

    碳纤维加固施工技术一般分为以下步骤【13】：①表层预处理：桥梁经过长时间的服役，在其混凝土的表面会有劣化层的出现，通常由灰尘、赃污和风化的混凝土构成，严重影响了混凝土与由碳纤维材料的粘合性，因此在对桥梁进行加固处理前，需要对原本老旧的表面进行处理，打磨掉劣化层，并冲刷掉表面杂质颗粒

    ②断层修复：去除混凝土表面的劣化层后，需要防止施工过程中对混凝土结构中钢筋的腐蚀，一般采用强度较高的有机树脂材料对混凝土中的断层和孔隙中进行填补和注入工作，需要注意的是，裸露在空气中的钢筋也需要涂覆环氧树脂以避免腐蚀的发生，以及注意混凝土的抗渗性，不得在混凝土结构中混入水【14】

    ③表面修复：碳纤维材料的粘合需要相对光滑平整的表面，对于凸起部分需要用工具将其打磨，而凹陷部位可以使用树脂或砂浆等材料进行修复

    ④底层涂料：底层涂料的涂覆需要适宜的温度（>5℃）和湿度（湿度不宜过大，因而雷雨天气并不适宜）下进行，选择合适的涂料均匀涂抹在修复完毕的受损表面上，确保没有遗漏的部分，施工完毕后需要对表面进行维护，不能使其出现表面损伤，保障通风

    ⑤碳纤维材料的粘贴：等待底层涂料涂覆完毕并干燥后，将碳纤维材料按照受损构件表面尺寸制成碳纤维布，使用树脂基粘结材料将碳纤维布粘贴在受损表面上，粘贴完成后用力按压碳纤维布和受损表面，将两者间的孔隙排出

    在粘贴多层碳纤维材料时重复上述步骤

    粘贴过程需要注意两点：粘贴表面需要保持干燥和光滑状态；粘贴表面的钢筋不能出现锈蚀状态，需要提前打磨掉钢筋表面的氧化皮

    ⑥后期保养维护：在碳纤维材料粘合过程未成型前，需要注意环境的温度不能过高，防止粘结剂的失效，而成型后也需要避免高温环境导致的粘结剂功能下降的问题，可在其表面涂覆功能性涂料防止机械损伤和环境的影响

     4碳纤维加固技术的优点 ①化学及物理性能稳定：碳纤维作为优良的新型纤维材料，在各种极端环境如酸、碱或高紫外线辐射等环境下都能稳定服役，适合绝大多数的场所和气候

    碳纤维材料的特性使得碳纤维加固技术使用于许多恶劣环境下服役的桥梁，有效增加桥梁的服役时间【15】

    ②力学性能优越：碳纤维材料在运用于桥梁的混凝土梁加固或是节点加固过程中，可以分散局部应力集中，达到提高构件的抗弯、抗压等力学性能的目的

    并且，由于碳纤维材料的韧性高，所以还具有一定的抗冲击和抗疲劳的作用【16】

    ③施工过程简单：碳纤维材料的粘合过程简单易行，不需要大型施工设备或大量人力资源的支撑，后期维护也较为简捷

    ④自重较低：碳纤维材料的密度小，相对同等体积下的混凝土或金属材料，碳纤维布与粘结剂的总重量都在两者的1/3以下，而碳纤维材料的抗拉强度也高出两者5倍以上，相比而言，碳纤维材料的使用不仅加强了构件的力学性能，同时也能避免因为加固带来的自重的增加【17】

     5结语 我国对桥梁等交通道路的承载力需求越来越高，但桥梁的重建成本太大，桥梁的加固技术成为了补强桥梁的首要选择

    碳纤维加固技术作为近年来出现的新型加固技术，拥有其他加固技术所无法比拟的高力学性能和稳定性等优点，成为桥梁加固施工中的最佳选择之一

    在实际对碳纤维加固技术的应用中，需要对各个环节进行模拟分析，严格按照相关工艺进行施工和维护，并做好后期的质量检查和核查工作，以期达到预期的长久稳定的桥梁加固效果，为我国的交通工程建设出力

    

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