混动技术（HEV/P2/P1P3）布局的深层逻辑

混动技术（HEV/P2/P1P3）布局的深层逻辑
【春节前，大雪导致湘北多个县市断电断网，家中停电使我对带V2L的PHEV的优越性有了直观体会。或许BEV和ICE都有其局限性。由此引申开来：不同的驱动形式或许各有其适合的应用场景。PS：本文不详细介绍P0、P1、P2、P3、P4电机】
本文尝试分析：
不同混动构型的特点及其适合的车型和工况
2023年底，我写了一篇论述PHEV VS增程的文章：若认可BEV是未来、混动是过渡，或许增程比PHEV更适合过渡期，但PHEV在部分细分市场具有优势。
一位BBA的技术专家就此与我聊了多次，他认可我的观点但认为可以写得更深入细致些：
”从ICE过渡到BEV有轻混/HEV/PHEV/增程等多种形式，其中PHEV也有多种构型。不同的混动形式是否与不同的车型、细分市场、用车场景相适应？这也是一篇好文章。”
他的洞察一针见血，但我当时对PHEV的用车场景体会不深，文章迟迟写不出来。
【与他的交流内容已整理成文，可点击下文：纯电受阻，豪华品牌做增程还是插混？】
受过年的经历启发，结合近期系统学习的几种PHEV构型结构、特点，这个题目可以动笔了。
本文旨在基于不同构型的成本、性能特点，分析其适合的车型和细分市场。
01
不插电的混动（HEV）在中国终将被淘汰
短续航PHEV vs HEV曾是各大车厂内部、各个研讨会现场激烈讨论的重点问题。
最近仍有法规专家朋友和我辩论，坚持HEV比短续航PHEV好。
他们的核心观点是，既然大部分人把短续航PHEV当油车开，实际不怎么充电，从第一性原理出发，我们可以把充电能力删掉，做成HEV。
因此，ICE的升级替代应该是HEV，而不是短续航PHEV。
或许在国外这是对的，但在中国，HEV注定被PHEV淘汰。
这是多方面合力共同注定的结果。
1）成本优势：PHEV成本快速下降
HEV与PHEV的成本差异在变速箱、电池、充电系统。
HEV变速箱技术复杂，成本高企。主流PHEV采用单档DHT，成本低许多。
HEV电池放电倍率大，高达几十C，产量很小，因此价格远超一般的动力电池。
PHEV电池曾经很贵，但随着PHEV快速上量，价格持续暴跌中，因此PHEV的成本优势逐渐显现。
因此虽然PHEV比HEV多一套充电系统，两者的成本差距正在迅速缩小，HEV未来或许比PHEV更贵。
2）政策鼓励：PHEV免购置税+路权
2028年之前，PHEV仍可享受免购置税或购置税减半的政策，PHEV相对HEV天然降价至多10%，差价动辄上万。
此外，PHEV在除北京上海外的其他地区均可免费上新能源牌照，享受不受单双号限行的特殊路权。
3）消费心理：PHEV是新能源
对于消费者而言，买HEV意味着买了一台油耗极低的燃油车，经济性虽好但依然是燃油车。
买PHEV想的是，这是一台新能源，且不担心电池没电。平时可以不充电，但每充一次电就等于白赚50km油钱。
心理上PHEV优势明显。
4）技术路线：PHEV是主推方向
我国发展新能源的总体方向是以电为主（兼顾以油为辅）。HEV是燃油车的革新，是旧事物的升级，无法过渡到BEV，不符合新能源总体策略。
国家认可BEV是未来的趋势，HEV不在技术主线，自然会被淘汰。
5）企业实操：PHEV更简单
从车企规划的角度，HEV的电池非常贵，变速箱技术比较复杂，专利大多掌握在日系手里，开发HEV的成本和代价比较高。
即使绕过日系专利或买下日系专利使用权，技术、成本、性能也无法与日系HEV拉开差异。
做短续航PHEV，P1P3构型（如比亚迪DM）成本并不高，增加一套充电系统的技术难度不大，综合成本比HEV并不一定高多少。
何乐不为？
综合来看，若PHEV与HEV以同样的价格出售，消费者想要给得更多的方案，而不是恰到好处的方案。PHEV给得多的同时，价格甚至低于HEV。
我部分认可这个观点，并进行扩充：
P1P3构型+单档变速箱的PHEV组合与增程（私以为，增程是丐版P1P3）适应大部分工况、成本低，未来将成为市场的主角。
所谓P1P3构型，即发动机硬连接一台P1电机，仅作发电用。DHT变速箱（实际是减速器）与车轮之间接一台大功率P3电机，仅作驱动车轮用。
大部分工况下，由P1发电、P3驱动车轮，系统效率高、电感强、成本低、节能省油。
这是当前包括比亚迪在内大部分车厂采用的方案。
对车企：这是结构简单、技术难度低、成本可控的技术路线。
对消费者：这是便宜、电感最强、没有里程焦虑的插电混动。
就目前车企布局来看，吉利已从早期的P1P2构型切换到P1P3构型，领克的EMP是为代表；长安也从P2架构的i-DD切换到了深蓝超级增程。
总体而言，P1P3构型适合家庭轿车、小型、中型SUV等一切不需要性格的车。
在此基础上能延伸出2种变体：
1）多档DHT变速箱
将单档DHT变速箱改为多档变速箱，增加档位。它的平顺性更好、动力响应更强、馈电油耗更低，但成本更高。
该方案的本质是增加发动机在驱动过程中介入的频次和时长，整体油感更强，好处是兼顾低速时电机的强大动力和高速/中高速时发动机的持续动力输出。
这个构型适合不那么激进的小钢炮、或者说，适合大部分“西装暴徒”。
2）后悬架增加P4电机
P1P3构型仅有前驱，在大型SUV和MPV上显得动力不足，可以增加P4电机，实现电四驱。
对于大型SUV和MPV，这部分车主基本不缺钱、但注重品质和安全。
电四驱的马力大、加速快，驾驶质感自然更好。并且四驱相对两驱更安全，更符合目标用户需求。
03
P2构型适合硬派suv和运动车型
硬派越野车可以简单分为重度越野，如路虎卫士、东风猛士、福特Bronco；以及户外穿越，如陆巡、普拉多、坦克500。
前者注重极限条件下的可玩性，后者注重质量稳定性。
但无论哪种，户外车辆最重要的2个品质：安全可靠、皮实耐操。
硬派越野玩家跟我说，他不敢开纯电越野车进山，害怕电池磕碰起火、电池没电、电机出故障、电机发热后动力不足等等。
但是带P2电机的插混他可以接受且信赖。
所谓P2构型是比较传统的插电混动方案：在燃油车基础上增加一个P2电机作为动力辅助单元，启动和低速下由P2电机驱动，但大部分工况是发动机驱动。系统以油为主、电为辅助。
对于硬派越野车而言，原有的机械结构的稳定性和安全性并未下降，而增加脱困时的瞬时动力、降低总体能耗，这是锦上添花的方案。
还有个额外好处：品质生活离不开电，自带电池、电机提高了户外生活的舒适性（灯光和热水）、必要的通讯安全性（电话不会没电）。
私以为采用P2构型的坦克700Hi4-T，或许是深度玩家的心头好，或将引领潮流。