重庆彭水债权收益权

重庆彭水【重庆彭水债权收益权】
规模：3亿
期限：1年；2年
付息及收益：
付息：2、5、8、11/月20日
额度：20-50-100-300万
1年：9.5%-9.8%-10%-10.2%
2年：9.8%-10%-10.2%-10.5%
发行主体：彭xx设投资有限责任公司，总资产186亿，彭水县财政局控股，国有企业，主体信用评级AA
担保方： 重庆九黎，总资产203亿，主体评级AA，债评AAA
风控措施：
发行方重庆彭水出具董事会决议
担保方重庆九黎提供连带责任担保并出具担保函；

信托定融政信知识：

并针对原因提出相应的措施

      关键词：公路路面；施工混凝土；裂缝原因；维护  　　引言  　　随着国民经济的发展，公路运输在国民经济中发挥的作用越来越明显

    混凝土由于具有取材方便、施工简单、抗压强度高、养护费用低等优点而越来越多的被人们使用，同时混凝土具有抗拉能力差、容易开裂等缺点，导致路面出现龟裂、纵向、横向、交叉裂缝等现象，影响了混凝土路面的美观、使用效果及寿命

    对混凝土路面裂缝原因分析及控制措施，对提高其使用质量、延长使用寿命有重要的意义

      　　1.公路工程中混凝土裂缝的类型和原因  　　1.1横向裂缝及其产生原因  　　横向裂缝是公路混凝土路面常见的裂缝形式

    横向裂缝产生的原因是多方面的，首先就混凝土的材料性质而言，混凝土属于热胀冷缩型的材料，如果是在一些特殊的环境中，混凝土收缩变化的情况要比混凝土的极限拉应力还强，因而混凝土产生裂缝也就成为了必然的事情

    其次，公路路面的基层采用的多是半刚性的基层材料，成型后会非常明显的、或者隐隐约约地存在着一定的裂缝，再加上公路通车后，行驶车辆的载荷作用，尤其是那些超重的车辆，就会使得半刚性的基层底部产生非常大的拉应力，这就是混凝土路面基层开裂的另一个原因

    第三，桥头路基的填土压实度不够也是混凝土裂缝的重要原因，由于路面工程没有对地基进行及时的处理，导致邻接的构造物出现下沉，也是桥头横向裂缝产生的重要原因

      　　1.2纵向裂缝及其产生原因  　　路面工程的混凝土纵向裂缝主要的形成原因有两个方面，一方面是路基的填筑质量问题，一方面是路基的填料问题

    例如，路基填方的材料不均匀，使得路基的整体性能降低

    假如两侧边沟出现了积水的现象，对外侧路基长时间浸泡在水中，含水量会明显增加，久而久之就会导致地基的承载力下降，当重车载荷发生作用时，路面就产生了纵向裂缝

    纵向裂缝通常存在于外侧行车带的附近，轻微裂缝出现在雨季之后，随着温度的下降，裂缝也不断发展，在加上车辆的碾压作用，裂缝会越来越宽，甚至出现贯通现象

      　　1.3温度的影响

    混凝土具有热胀冷缩的性质，当外部或内部温度发生变化时，混凝土会产生形变

    在混凝土凝固期内，由于水泥的水化过程能够放出较多的热量，而混凝土是热的不良导体，所以会导致内部温度较高，产生膨胀，而外部热量散失而体积收缩，这种内胀外缩易导致混凝土出现裂缝，待水化反应减慢以后，混凝土体积收缩，同样引起应力变化而使混凝土出现裂纹；高温地区，尤其是在夏季高温季节，混凝土路面受日光辐射的作用致使表面温度迅速增高，而内部温度增高较慢，这种内外温差效应同样会使混凝土产生裂缝

      　　1.4早期裂缝及其原因  　　混凝土路面的早期裂缝一般出现在混凝土刚刚浇筑以后，特别是施工环境温度较高，湿度较小时，在刚刚浇筑完的一两个小时内，由于失水严重，混凝土瞬时收缩，导致裂缝的产生

    有经验的施工人员通常会在混凝土浇筑以后盖上覆盖物，以此减少水份的流失

    这种裂缝现象危害较小，不会延伸的很远，一般影响不到整个公路工程施工的质量

      　　2.公路工程施工中混凝土裂缝的控措施  　　2.1严格控制施工材料

    采用强度高，收缩性小，耐磨性强，抗冻性好的泥；石料强度要达到混凝土强度的两倍以上，且粗骨料含泥量不超过1%，同时严禁使用强风化的石子；避免采用不清洁的含泥量大或杂质的砂；采用饮用水拌和，避免采用腐蚀性或酸、碱等有害杂质的水；混凝土试配强度宜按设计强度提高10%～15%，并要保证在混凝土搅拌过程中严格按照配合比施工

      　　2.2加强压浆法的使用  　　不同类型的混凝土裂缝采取的是不同的处理办法，纵向裂缝通常采用压浆处理办法，在工程的施工中，将水泥净浆压入，最好使用普通的硅酸盐水泥，注浆的压力要控制在1.5Mpa之上

    在进行压浆之前，要用环氧砂浆对裂缝的表面进行有效的封堵，而且要沿着裂缝，每过十五米就预埋一根注浆管，从一个端头开始，依次进行注浆，一直注到相邻的注浆管溢出浆再停止

    假如中间有的压降管没有溢出浆液，就要将压降泵移到下一个孔管中进行注浆

      　　2.3严格控制施工质量

    混凝土面层厚度不大于22 cm时，可一次摊铺，大于22 cm时，可分二次摊铺，并且下部厚度宜为总厚的3/5；振捣应以拌和物停止下沉、不再冒气泡、表层有水泥浆泛出为准，严防振捣不到位或过振；浇捣过程中应密切注意模板变形及漏浆，有发生现象应立即纠正；混凝土捣实后24h之内，不得受到振动，不得进行洒水湿润

      　　2.4加强混凝土的养护  　　混凝土的养护是保证公路工程施工质量的关键

    要想有效控制混凝土在施工中出现裂缝，就必须做好混凝土的养护工作

    做好养护工作不仅能防止混凝土的冷缩，使混凝土免受温度差带来的的危害，而且能够促进水泥和水的水化作用有效进行，提高混凝土的抗震水平

    在常温的条件下，要按照规定对混凝土进行浇水养护，在高温，或者低温的条件下，浇水量要适当覆盖，保证混凝土尽量少受风吹日晒，以此来保证混凝土的湿润状态，有效避免混凝土路面开裂

    对于混凝土浇水的次数要尽量保持混凝土足够的湿润状态为最合适的

    如果是采用硅酸盐水泥，或者普通水泥的路面，浇水工作不能少于七天；如果是抗渗混凝土，或者是掺入了缓凝剂的混凝土，不能少于十四天

      　　3.结束语  　　混凝土路面由于其特有的性质以及外界因素等造成其存在一些诸如裂缝、断板等现象

    而以目前的施工技术以及管理水平彻底解决这些问题存在极大难度，所以在施工过程总只有采取“预防为主”的方针，并采用先进的施工工艺、对各施工工序进行良好的施工质量控制等措施，从根本上进行“综合治理”，才能达到标本兼治的目标，确保由于路面裂缝引起的施工质量问题，减少裂缝造成的损失

      　　参考文献：  　　【1】乔文元.浅析公路施工中大体积混凝土裂缝的成因与控制【J】.民营科技.2012（20）.  　　【2】王永辉.浅析公路工程施工中混凝土裂缝的防治对策【J】.中国科技信息.2010（22）. 并针对其成因论述了具体的防治措施 　　关键词：桥头跳车、分析、防治措施 　　前言 　　随着高速公路的突飞猛进发展，在建设过程中出现了桥头跳车这个较为普遍问题，使车辆通过时产生跳跃和冲击，严重影响行车的平稳性和安全性，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，严重的可导致交通事故

    因此，探讨桥头跳车的形成机理，研究桥头跳车的处治办法，对公路建设具有重要的意义

     　　1概念 　　桥头跳车是指桥头构造物与引道路堤填土衔接处产生较大差异沉降，使得路面形成台阶式显著纵坡变化，导致高速行驶的车辆在这一段产生颠簸跳跃现象

     　　2桥头跳车的原因分析 　　2.1地基土质不良造成的桥头路基沉降

    土质不良引起沉陷是桥头跳车的主要原因

    桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，在南方地带多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年

    就是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题

     　　2.2台背填料压缩引起桥头路基的沉降

    高等级公路台背回填的压实，虽然采用了重型击实标准，压实度要求在95％以上，但台后填料一般为渗透性材料，多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能按设计压实靠近台背的填料，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车

    根据试验及相关研究资料表明，路基填料本身的压缩变形为路基填筑高度的1％

    高等级公路台后回填高度一般都较高，因而台后填料的压缩变形也就相应较大

    更何况在台后回填施工时，由于一些施工单位的质量意识淡薄，往往达不到规定的压实遍数，这样压实度就很难保证在95％以上，从而为以后的压实变形留下了很大的空间，这也是工后填料压实变形很大而导致台后沉降的重要原因

     　　2.3结构突变引起沉陷跳车

    刚度不同的路面在跳车处所产生的振动效果不同，柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大

    由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢筋混凝土浇注而成，具有较大整体刚度，属刚性体；而与结构物桥台相连的路面，具有刚性较小柔性较大的特性

    显然，道路与结构桥台之间存在着较大的刚度差，这个刚度差的存在必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的刚度突变，从而引起桥头跳车

     　　2.4排水不畅及填土流失

    在桥涵与路堤的连接部位，由于存在缝隙，雨水会沿缝隙渗透，下渗水对桥台一般不产生破坏作用，但对土类填料易产生浸蚀和软化，特别对填方体压实不够，易产生侵蚀和软化，降低强度，导致填方体变形

    在外部车辆荷载冲击作用下，必然造成桥头路基沉陷

     　　2.5施工管理不善导致工后沉降

    因施工不当或施工程序颠倒让桥头路堤滞后完成，桥头路堤自然沉降时间较少，导致工后沉降量加大而产生桥头跳车，这种现象较普遍

    通常软土地基上桥头施工是整个工期的关键工序，要及早开工，待软基处理完，在满足路堤稳定和填荷速率的情况下，须抓紧完成桥头路堤

    但有时受总工期影响，在路堤沉降没有稳定、沉降速率过大的情况下，过早铺筑路面，以求早日通车，而导致桥头跳车

     　　2.6地基浸水软化

    软土地基、湿陷性黄土地基浸水后等造成路基沉降

     　　3桥头跳车的防止措施 　　3.1台后地基处理

    对于高速公路上的软基处理，通常采用砂袋砂井法、塑料排水板堆载预压法、换土法、深层搅拌法、高压喷射注浆法、振动碎石桩法等等，但以塑料排水板堆载预压法的效果最佳

    含水量大的黏性土处理

    对于含水量和空隙比较大，且含有有机物质的黏性土层可进行换土处理，换土深度视软层度而定

    对于一般性黏土，可进行开挖翻晒

    当填土高度不大于4m时，开挖深度取0.6m；填土高度再大时，开挖深度可大于1m

    当土翻晒到最佳含水量时，再回填夯实，回填土的上层须留出60cm的厚度用石灰土填实；如遇雨季不能晒干时，则全部用石灰土换填

    在路基底有了这一层石灰土后，便形成了一个渐变带，可以避免沉降的突变

     　　3.2路基填料选择

    首先应选择强度高、压实快、透水性好的材料，如卵砾土、碎石土、中粗砂以及强度较高的工业废渣等

    填料要求级配得当，沿纵向的填筑长度在基底处不小于2m，并按1∶1设置斜坡或台阶，保证在顶面的填筑长度与搭板找度相对应

     　　3.3用强夯处理桥头路堤

    对于台背不易被压路机碾压的死角，可采用强夯处理方法

    强夯机宜采用重100kN夯锤，提升高度一般为6～8m，即夯击能量为600～800kN

    对于台背及耳墙附近，则应减小夯锤提升高度至2～3m和增加锤击次数，以免伤害桥台

     　　3.4采用刚柔过渡段法

    桥台到路基结构是不同体系，因此，如何消除和减少结构突变影响，使两个对接性质不同路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡

    对连接沥青路面，则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板，对连接水泥混凝上路面，则将连接处路面板改为变厚式

    还应注意，混凝土路面同桥梁相接处，最好是设置钢筋混凝土搭板

    搭板一端放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔，如为斜交桥，尚应设置钢混凝上渐变板

     　　3.5置横向泄水管或盲沟

    台背路基填筑前，在原地基土拱上设置泄水管或盲沟

    在基底上，先对基底作必要的处理，然后填筑横坡为3%-4%的夯实粘土拱，再在土拱上挖一条成双向坡的地沟，然后在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料（可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡）

    在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管（管径一般不小于10cm），塑料泄水管的出口应伸了路基外，然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料，再分层填筑台后透水性材料，直到路基顶面

    横向盲沟的设置与上相同，取消泄水管，以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟

    用土工布包裹盲沟出口处，并对其做必要的处理

     　　3.6控制施工

    合理安排好施工计划，施工时符合规定，是有效减少桥头跳车关键，应遵循“早开工，工期长一点”原则进行，控制好填料质量，尽量采用轻型材料，渗水性好填料

    控制好每层填筑厚度，碾压遍数，井对每层填筑质量实施检测，特别是控制好压实度

    后台连接处填土应尽量与桥台砌筑协调进行，尽量使这些不易碾压地方密实度达到要求，台后最好按一坡度设置泄水盲沟，沟底用粘上夯实，以利排水

    这样，才能更好减少病害

     　　结束语 　　桥台跳车是目前比较难处理的工程病害，要治理桥头跳车要研究其产生的原因，提出适当的处治方法，并且要切实可行，便于施工

    个人认为建设部门、设计部门、施工部门和监理部门尽力协调，针对不同原因，提出合理的方案，才能有效地避免桥头跳车病害产生，有效地改善行车条件，促进经济发展

     　　参考文献 　　１、《公路路基施工技术规范》，人民交通出版社，GTGF10-2006 　　２、《交通土建软土地基工程手册》，人民交通出版社，2001.4 　　３、《公路设计手册•路基》（第二版），人民交通出版社，2001.3　　

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